“干不成，就跳长江！”安徽造车大佬，用29年创造了神话

　　作者：吴迪

       世界，可能真的变了。

　　前不久，来自欧洲汽车行业权威媒体Automotive News Europe的一则报道，让不少人感到震惊：

　　#奇瑞，即将与大众集团达成协议，要在大众的德国工厂生产新车型。

　　中国车企进入德国本土造车，这还是历史头一遭。

　　● Automotive News Europe的报道

　　而早前就有消息曝出，大众汽车决定关闭德国的两家工厂，可能会卖给中国车企。

　　在大家以往的印象里，大众年销近900万辆，坐拥奥迪、保时捷、兰博基尼等一众豪车品牌，是“高富帅”的代名词。

　　但，它为什么要把本土的产线交给一家中国车企？

　　这背后暗藏的，正是中国汽车崛起的趋势，一个正重构全球汽车市场格局的趋势。

　　以大众和奇瑞2024年的业绩为例：

　　前者，去年销量下滑了3.5％，净利润下滑15％，正处于市场低迷的困境，关闭本土工厂，就是为了节约经营成本；

　　而后者，全年销量暴涨38.4％至260万辆，净利润较两年前翻了一倍多，可以说如日中天。

　　更厉害的是，奇瑞的销量，有近一半在海外，连续22年出口销量排名第一。这次拿下大众工厂，就是为了在欧洲本土生产新车型，进一步拓展欧洲市场。

　　如此强悍的业绩和商业动作，也不禁让人发问：

　　29年前，那个从几间茅草房起家的奇瑞，是怎么一步步进化的？

　　造不出汽车，他就跳长江

　　上世纪90年代末，芜湖市的支柱产业纺织业陷入了困境，为了产业转型，当地政府决定成立一家汽车制造厂。

　　他们雇请的工程师，名叫#尹同跃。

　　1962年出生的尹同跃，毕业于安徽汽车的“黄埔军校”——安徽工学院（即现在的合肥工业大学），有过在德国、美国学习的经验，34岁就贵为一汽最年轻的技术权威，前途无量。

　　● 尹同跃

　　但当时的芜湖，能批给尹同跃的，只有几个废弃砖瓦厂和30万的资金，相较一汽，条件和待遇非常简陋。

　　尽管如此，尹同跃还是放弃了脚下的坦途，于1997年回到安徽，在几间茅草房里创立了奇瑞。

　　他这么做的原因，是受到时任芜湖市副市长、奇瑞董事长詹夏来的感召，被其“总是为外国人做事没有出息”的观点打动，立志要打造中国人自己的汽车品牌。

　　造汽车，需要大量的人才和资金。30万元，显然无法支持尹同跃的造车梦，最开始，他只能做一些零部件。

　　他后来回忆说：“起步时太艰难了，没钱，没人，没技术，一切都从无到有，连饭都是自己做。有时真觉得，这是不是开玩笑啊！”

　　真正给他大施拳脚机会的，是国资的介入。

　　1997年3月18日，安徽省和芜湖市政府决定由下属5家单位共同投资，成立了安徽汽车零部件有限公司，詹夏来担任总经理兼董事长，而尹同跃担任副总经理。

　　此时的他，肩负着整个安徽省造车的梦想，深感责任重大，唯有全力以赴，死而后已。

　　为了招纳人才，他从一汽大量挖人：“当时干部挖了288人，员工挖了有1000多人。”

　　在攻克最关键的发动机技术时，他们遭遇了国外汽车厂商的技术封锁。好不容易耗资近3000万美元购买了福特在英国的发动机生产线，却被对方处处刁难：不仅不允许中国工人参与组装和旁观，而且派出的工程师工作敷衍了事，白天只顾着喝咖啡，效率低下。

　　几个月过去，设备组装毫无进展，这让尹同跃心急如焚。面对外国人的轻视和懈怠，他愤怒地说道：“让外国人走，我们自己干！” 并向詹夏来立下军令状：“干不成，就跳长江！” 

　　在外国人眼中，中国人没有技术，造不出发动机，但尹同跃和他的团队偏要争这口气。

　　于是，厂里组织技术骨干，夜以继日地钻研国外技术文献，经过500天的艰苦奋战，终于在1999年4月27日的晚上，奇瑞第一台发动机顺利下线，一次性点火成功。

　　● 第一台发动机下线，奇瑞举办了庆典仪式

　　这一声点火的轰鸣，不仅打破了国外的技术封锁，更点燃了中国人自主造车的信心，在场的所有人激动得抱头痛哭。

　　攻克了发动机技术，紧接着，奇瑞就迈向了整车制造。七个月后，首辆奇瑞轿车——风云000001成功下线。

　　● 奇瑞000001

　　其车身参照西班牙图纸在大众平台上打造，很多配件是从捷达的经销商手上买回来的。

　　或许在有些人看来，这不够原创，但不可否认的是，它帮助奇瑞实现了造车从0到1的突破，为安徽汽车产业的发展掀开了新的篇章。

　　中国汽车，第一次出口世界

　　车辆成功下线，但奇瑞还是不能把车卖出去，因为造车要有“资格证”。

　　2000年，奇瑞生产了2000多辆汽车，却无法上市，好在有芜湖市政府的支持，当地出租车市场消化了这些车辆。

　　但时间长了，纸包不住火，不能参与市场，奇瑞根本无法生存。后来在多方努力下，奇瑞同意把注册资本的20％无偿划到上汽集团的账下，公司更名上汽奇瑞，才有了真正的造车资质。

　　拿到造车资质后，2001年，奇瑞首款轿车“风云”搭载着自主发动机驶入市场大杀四方。

　　当时国内的汽车制造，核心技术大多掌握在外资企业手中，但奇瑞尝到了自主研发的甜头，靠着性价比路线精准定位市场需求，让更多消费者能够买得起、用得起国产汽车。

　　当年上汽对奇瑞下达的5000辆销售任务，最终奇瑞交出了2.8万辆的满分答卷，销售额近 20 亿元。

　　这一成绩向外界证明了国产汽车的竞争力，也让奇瑞在汽车市场中站稳了脚跟，为后续的发展积累了信心和资本。

　　当时，还有一个小插曲，却打开了中国汽车出海的先河：

　　一个叙利亚车商看到了一台奇瑞风云轿车，眼前一亮，经过多方打听，来到芜湖，请求出口叙利亚200台整车。

　　刚开始尹同跃还不同意，说最多只能出口10辆，毕竟国内没几个同行出口，他有点怀疑对方是骗子，最后开了个很高的价格，但没想到对方竟然真的同意了。

　　● 奇瑞首批10辆“风云”轿车经天津港出口叙利亚。图片来源：奇瑞官网

　　尝到甜头之后，奇瑞也开始主动和海外汽车厂商接触，在2003年，奇瑞与伊朗SKT公司正式签订了技术及工厂转让协议，在伊朗东北部SKT公司建立一个汽车整装厂，一期产能3万台。

　　从被动尝试到主动出击，这是奇瑞在市场认知上的一次飞跃，实现了技术和工业的输出，也是中国汽车品牌走向国际化的重要一步，具有里程碑式的意义。

　　2002年，奇瑞轿车销售5万辆，销售额40多亿元，跻身国内轿车行业“八强”之列。

　　2003年，奇瑞推出了一代神车奇瑞QQ，全年的销售额更是突破80亿元。

　　● 奇瑞QQ

　　但眼看奇瑞越发赚钱，合作之初表示“不投资、不管理、不担责、不分红”的上汽也有点按捺不住，就委托数名业界人士前往芜湖，想要进行增持。

　　但此时，手握技术和市场的奇瑞并不乐意。

　　对于高速发展中的企业来说，保持自主决策权对于企业的长远规划和战略实施至关重要，双方最终在2003年9月，选择了分道扬镳。

　　品质，是怎么练成的？

　　与上汽分手后，奇瑞搭上经济发展的顺风车，进入了高速发展的快车道。

　　2007年，奇瑞完成了第100万辆汽车的下线，到2011年，奇瑞连续11年蝉联自主品牌销量冠军。

　　● 尹同跃和奇瑞的第100万辆汽车。图片来源：奇瑞官网

　　但奇瑞在高速增长的背后，问题也悄然浮出水面。

　　在当时，工程师出身的尹同跃，对市场、品牌以及消费者并没有特别深刻的理解，他带着“穷人家多生娃”的朴素想法，旗下车型最多时达30余款，却陷入“千车一面”的尴尬——经销商对着满展厅相似的车型无从推荐。

　　而且，当时奇瑞的品控也很一般，消费者甚至流传起“奇瑞奇瑞，修车排队”的调侃。

　　尹同跃意识到：对品牌建设的忽视，有可能会毁了看起来如日中天的奇瑞。

　　2010年，尹同跃为奇瑞的粗犷扩张踩下了刹车，他提出“销量跌出前十也要转型”的铁血指令，开始建立正向研发体系、打磨品质。

　　转型期的奇瑞经历了壮士断腕的剧痛：产品青黄不接导致销量连年下滑，员工、经销商、股东的质疑如潮水般涌来。

　　2013年，奇瑞在新的体系和流程下终于做出了瑞虎5，但准备上市之前，尹同跃请日本专家来做质量验证把关，日本专家用指甲抠车把手的里面，说抠了之后这里有个印，不行。

　　● 瑞虎5。图片来源：奇瑞官网

　　尹同跃表示，如果在过去，公司方面可能不会觉得这是什么大不了的毛病，但是现在日本专家提到这个问题不符合流程中的验证标准。

　　既然已经下定决心转型，就不能对标准进行质疑，说不需要整改。

　　“我就说好，我们重新做，做到位。再检查的时候，日本专家又说材料配方要重新调整、重新认证等等。我心里也非常着急，但是还是要忍住，想破茧成蝶必须要经受住这种痛苦。”

　　就这样，尹同跃顶住工期压力，坚持推倒重来，而当瑞虎5通过严苛验证时，他眼中的喜悦早已超越一款车型的成功——这意味着奇瑞告别了“攒零件造车”的初级阶段，实现了依照国际标准的正向体系的打造。

　　这样壮士断腕的气魄，让奇瑞的品质重新得到了消费者的认可，一个最好的佐证是：在以标准严苛出名的欧洲，奇瑞得到了俄罗斯市场的追捧，位居中国制造商第一。

　　奇瑞，不卷价格卷技术

　　进入新能源时代，在中国汽车工业逐渐成功民族骄傲的语境下，连续22年出口第一的奇瑞，品牌的口碑再次上升了一个台阶。

　　前不久，尹同跃痛批车圈价格战，说不能让中国车市成“赌场”，再次得到网友的好评。

　　不卷市场卷技术，一直是奇瑞的优良传统。

　　在国内车企中，奇瑞是少有的集纯燃油、插混、油混、增程、纯电、氢能源等各方面技术储备于一身的六边形战士，手握2.5万件专利，可以根据海外客户不同的使用场景推出符合客户需求的车辆。

　　而且，奇瑞是中国最早开发新能源汽车的公司之一，他们早在2000年就成立了电动车的项目组（当时名为“清洁能源汽车专项组”），并且参与了国家新能源汽车产业项目的开发。

　　不过，对于奇瑞在新能源时代的发展速度，尹同跃也有些不满意，对新能源的布局稍显落后，看着比亚迪的厚积薄发，他曾自嘲说奇瑞是“起了个大早也赶了晚集”。

　　但像比亚迪这种敢在20年前关掉纯燃油车生产线，梭哈一个时代的故事，过于传奇，中国车企，无需妄自菲薄。

　　奇瑞，有着自己的节奏。 

　　● 奇瑞新QQ

　　在众多中国车企中，奇瑞很特殊。燃油车销量占一半，新能源汽车销量占一半，国内销量占一半，海外销量占一半。

　　水桶形的销量占比，以及自主技术的积累，保证了奇瑞有着很高的市场下限。

　　● iCARV23

　　像奇瑞过去的大哥上汽为代表的合资车企，在新能源的浪潮前失了体面；

　　像比亚迪为代表的专注电车的新能源车企，也面临着海外市场占有率不高的困境。

　　实际上，目前全球范围内燃油车依旧是主流，特别是很多对汽车需求还停留在入门阶段的国家和地区。

　　奇瑞的海外市场，主要面向中亚、南美和中东等地区，这些地区的普遍特点是——依赖汽车进口，以燃油车为主流，并且大多拥有较为丰富的石油资源，油价不贵。

　　奇瑞的脚步并不停滞于此，去年，奇瑞与西班牙EV MOTORS合资了一间汽车工厂，正式开启了中国汽车“反向合资”的时代，而最近在德国造车的传闻，再次证实了奇瑞进军欧洲市场的野心与实力。

　　虽然，两个工厂仍以燃油车生产为主，但奇瑞的出海策略很明确：

　　依赖中国制造，凭借价格和品质优势，先靠燃油车型做先锋，打开市场，打出品牌认知，站稳脚跟，然后再逐步引入插混、纯电车型，逐渐在海外培养混插和电车的消费习惯，慢慢占据全球市场。

　　而奇瑞，也正以先驱者的姿态，为中国车企探索更明确的路径。

　　这样的开拓精神，早已在第一台发动机的轰鸣声，以及第一辆出口叙利亚的风云中，注入了奇瑞的基因。

　　最后一个梦想

　　今年，尹同跃已经63岁，岁月的沉淀让他年轻时就有的白发不再那么显眼。

　　这位把造车当作一生事业，把奇瑞视作生命的追梦者，从意气风发的青年工程师，到了快要退休的年纪。

　　若说他还有什么遗憾，那就是奇瑞还未成功上市。

　　在过去的20多年来，因股份制改革、借壳、混改、关联交易等多方面原因，奇瑞的上市之路，堪称坎坷，据统计，已经6次冲击IPO，但皆以失败告终。

　　今年2月28日，奇瑞再次向港交所递交了上市申请，这一次，在2024年同比38.4%的销量增长下，尹同跃显得更有底气，他将上市作为奇瑞2025年的首要目标，为求万无一失，单独拆分出奇瑞的汽车业务，针对性极强。

　　而全球资本，都在期待奇瑞能否创下“中国燃油车最大IPO”的新奇迹。

　　在上个月举办的上海车展上，尹同跃用三个“痛”来形容查看奇瑞集团展台的感受——

　　展台布置得太大，走到腿痛；

　　参展的车型太多，看着眼痛；

　　布展花的钱太多，感到心痛。

　　实际上，本次车展，奇瑞展台面积近8000平米，比一个标准足球场还要大，参展车型囊括奇瑞、星途、捷途、iCAR、智界五大品牌及国际品牌共53款，皆创下了历届之最。

　　● 国际友人围观奇瑞展台

　　而向来朴素的尹同跃，也在现场用诙谐的口吻点名集团副总李学用，表示布展花了太多银子，回去要找他算账。 

　　● 尹同跃在上海车展上致辞

　　如此这般，就是在向世界展示奇瑞的实力，以及安徽汽车的实力——出乎很多人意料，安徽省已经成为国内汽车产量最大的省份，其76.17万的产量，超越广东近10万辆，位居全国第一。

　　在曾肩负着整个安徽省造车梦想、在面对困难时说出“干不成，就跳长江”的尹同跃身上，我们看到了悲壮又豪迈的时代精神。

　　如今的芜湖和奇瑞，已经成了城企共荣的典范。

　　它们已不是当年那个在废墟上搭草房的创业者，但其身上始终流淌着两种血液：一种是初创时“自己动手、从无到有”的草根韧性，另一种是转型期“敢于归零、重新出发”的变革勇气。

　　这或许就是奇瑞人给我们最动人的启示——真正的民族工业精神，是在每个关键路口，都有人愿意放下既得利益，选择那条更难，却更正确的路。

　　● 参考资料：

　　[1] 砺石商业评论丨发掘尹同跃，创办奇瑞汽车，出任副省长，他是安徽汽车产业崛起背后的关键之人

　　[2] 第一财经丨理想主义者尹同跃：奇瑞就是我的命

　　[3] 无相商业趋势丨连续22年出口第一：奇瑞，终于要上市了

　　[4] 盐财经丨老外疯抢的中国车，竟来自安徽三线小城

　　[5] 彼得·海斯勒丨寻路中国：从乡村到工厂的自驾之旅，上海译文出版社