换电只是个补充，正常情况都是在家补能的，没必要跑去换电站

【本文来自《纯电动换电产业标准——中国经济大变局》评论区，标题为小编添加】

• 小小的锥子

• 前面几点觉得楼主有些激进，但大方向是没问题的。

  从讨论换电开始就明白楼主对于汽车行业基本一无所知，肯定不是汽车行业的从业人员或者研究者。

  纯电车的电池，是一个重量几百公斤的零部件，电池组的重量，尺寸，布局，对于一辆车的重心，风阻，噪音，驾驶感受和安全性具有决定性影响。  所以电池组绝不可能标准化，除非全中国只卖一个品牌的车。

  我们经常很自然的认为，充电需要花很久的时间，而换电只需要几分钟。却忽略的换电几分钟的前提是换电的车非常少，以至于换电站有充足的时间将备用电池充满电。 如果真的出现大量纯电车换电，备用电池组的数量就会存在压力。实际上蔚来的换电站已经出现类似的问题了，因为备用电池组太少（成本压力），晚高峰去换电的话要等换电站把刚换下来的电池组充满电才能换。

  如果换电车辆数进一步增加，那么换电的瓶颈会从备用电池包数量变为充电功率，瓶颈和充电完全一样。假设一个充电站的荷载是 500千瓦，有10个50千瓦的快充桩，有10辆纯电车一起来充电，那么大约1个小时左右10辆车都能充满电离开。   如果是一个换电站，有3块电池包，荷载也是500千瓦，来10辆车换电，那么除了前3辆车几分钟就能换电离开，后面几辆车也要等1个小时。 如果车流压力一直很大，那么无论换电站准备多少备用电池组，来换电的车都得等1个小时。 因为在荷载一定的前提下，换电和充电效率近似，甚至换电效率会更差。 因为换电对荷载的利用率肯定不如多个充电桩，而且还需要装卸电池。

我是蔚来车主，觉得你不太了解情况。

首先，以蔚来为例，多少台车配几个换电站，这是有规矩的，车多了，自然换电站就多了。现在每年蔚来都要新建不少换电站，就是因为用户越来越多了。

其次，没有只有3块电池的换电站，蔚来一代站都是5块电池～蔚来二代站，13块电池，换一个算5分钟，换到最后一块的时候，第一块电池已经充了60分钟了，已经可以跑几百公里了。蔚来的三代站是22块电池，更不用担心了。

第三，换电只是个补充，比如跑长途。正常情况都是在家补能的，在家充电也花不了几个钱，没必要跑去换电站。