深中通道将催生深珠通道并为「双Y」方案预作筹谋

   期盼已久的深中通道昨日开通，习近平主席为此专门致发贺信，盛赞深中通道是继港珠澳大桥后粤港澳大湾区建成的又一超大型交通工程，攻克了多项世界级技术难题，创造了多项世界纪录。全体参与者用辛勤付出、坚强毅力，高质量完成了工程任务。这充分说明，中国式现代化是干出来的，伟大事业都成于实干！习近平主席指出，下一步，要管好用好深中通道，确保安全、顺畅、舒适、智慧运行，充分发挥交通开路先锋作用，促进珠江口东西两岸融合发展，提升粤港澳大湾区基础设施「硬联通」和规则机制「软联通」水平，推进粤港澳大湾区市场一体化，为把粤港澳大湾区建设成为新发展格局的战略支点、高质量发展的示范地、中国式现代化的引领地提供更好服务保障。

   深珠通道通车仪式上昨日上午在西人工岛举行的，下午三时通车试营运。吸引众多车主前往打卡，导致通车首日即出现塞车，不少车主要排队上桥，在收费站前需要轮候两个小时才能上桥。但在上桥后，车流反而较为畅顺。通车后两个小时，就有超过一点六万辆车次通行，其「瓮塞」程度不亚于虎门大桥。虽然说，这有可能是出于「尝鲜」效应，但也不排除今后还将会产生更为热烈的「堆迭」效应，有更多的珠江口西岸以至粤西一带的车流选择深中通道前往珠江口东岸尤其是深圳，甚至连珠海的车辆也不例外。实际上，虎门大桥当初通车时，每天上桥的车辆并不多，但现在每天的车流量就达到二十万辆左右，按照每辆四十元的过路费来算，就直接创收八百万元，成为中国最赚钱的桥。这固然有着这十多年间内地车辆保存量激增的因素，但如将此「规律」比照深中通道，每天车流量即使是虎门大桥的四分之一，也是五万辆，高于港珠澳大桥。

     这个美好前景，必会使珠海市「难以安坐」，从而加快深珠通道的筹划建设。同时，也将必然与深圳市协商，加快推动港珠澳大桥恢复「双Y」方案。而今年三月间珠海市公共工程建设中心批准拱北区域情侣南路至港珠澳大桥珠海公路口岸人工岛市政桥梁工程项目可行性研究报告，标志着大桥口岸人工岛连接市区的第三条通道即将动工建设，与其说是为了缓解「港车」「澳车」北上带来的交通压力和满足港珠澳大桥人工岛发展的交通需求（虽然也确实是有此功能），不如说是为港珠澳大桥恢复「双Y」方案预作筹谋。实际上，从该规划的走线图看，这座市政桥在港珠澳大桥人工岛一端的登陆点，并非是在口岸的出入境通道（当然也可分岔至口岸通道），而是北面的属于珠海市境内的某大型商住楼宇旁边，可以直接通往港珠澳大桥的收费站，亦即是内地车辆无需办理出入境通关手续就可上桥。配合深圳方面筹划的在大桥东人工岛兴建联络桥接驳深圳，两端挂内地车牌的车辆，就可全程在港珠澳大桥的内地区域内行驶。

    回溯当年港珠澳大桥采用「单Y」的方案，固然是香港特区政府的短视经济眼光（担心珠江口西岸的货流将会流到费用更便宜，不用办理香港的入境手续，而「截糊」香港的港口装卸量）所致，甚至是出于当时出任香港特区政府政务司的陈方安生「不要同内地太过密切」的「反中」心态，但是澳门这边，也有某些当事人附和香港特区的意见。当时是香港澳门都刚回归不久，而且香港还发生了「百万人上街游行」事件，中央为了照顾港澳，从维护「一国两制」出发，而不顾广东省尤其是深圳市的反对，批准了「单Y 」方案。

    实际上，据曾平标所著的《中国桥—港珠澳大桥圆梦之路》一书（此书是作者「粤港澳大湾区三部曲」中的一部，另外一部是描写横琴粤澳深度合作区的《初心》）所述，二零零四年二月二十九日在「澳门与大珠三角交通专题研讨会」上，澳门数位专家学者在发言时异口同声反对「双Y」 ：既然优先建设连接港珠澳的「单Y」方案大桥在二零零三年七、八月份国家发改委和粤港澳三方政府都己认同，且国务院已批准三地政府开展港珠澳大桥的前期工作，为什么粤省「两会」时深圳市和广东省的代表又「横生枝节」，提出以「双Y」方案为首选？如果为此又要重新论证接驳到深圳等珠三角城市，大桥何日可以动工？

     而在当时，澳门特区某些高阶据位者，包括其「前店后厂」的主要生产基地在内地，回归前经常为了应对美国海关「查厂」而派出员工以「蚂蚁搬家」方式，将在内地生产的半成品携带在关闸口岸入境的「大咖」，也是陈方安生「不要同内地太过密切论」的呼应者，当然是具有便于「两制」的区隔的「正当性理由」，也不赞同「双Y 」方案。现在看来，正是陈方安生之流，反对香港澳门融入国家发展大局，并将「两制」与「一国」割裂开来，是港珠澳大桥采用「单Y」」方案的政治原因。

     而在港珠澳大桥的概念提出来之前，珠海市政府提出「伶仃洋大桥」方案之时，澳门有人为了防止那个将澳门「抛撇」在一旁的「伶仃洋大桥」方案，也提出了若干反建议。其一是澳门保利达集团委托香港茂盛顾问公司于一九九一年提出，建议在澳门水塘角与珠海水湾头之间建人工岛，澳门及珠海分别建成引桥连接人工岛，再从人工岛建大桥至香港大屿山大澳；其二是澳门吴福集团和保利达集团联合委托中国交通部属下的中交水运工程设计咨询中心于一九九七年提出，西起澳门路环岛向东经三角岛、牛头岛，越大濠水道后至香港大屿山西湾，起点可以路环连接珠海横向横琴向北直通珠海及粤西地区，路线全长二十八公

里，其中桥长二十五公里；其三是有澳门学者于二零零零年提出，由香港大屿山西面，经珠江口进入九洲港，再分岔北往珠海，南下澳门路环，澳门同时向中央申请租用珠海青洲土地，发展货柜码头。另外，澳门学者黄就顺也于二零零零年提出「港澳隧道」」的建议，修建从香港到澳门的海底隧道。

      更早时，吴福先生在澳督高斯达将军的支持下，委请中国交通部某研究院拟制「澳门深水港」规划，租用珠海市在万山群岛的某无人岛，兴建澳门的深水港，并以长桥与澳门相连结。但当时涉及中葡外交角力，而没有下文。而在后来，上海市借用浙江省的洋山岛兴建深水港，并以长桥与上海市连结，其实就与「吴福方案」「异曲同工」。如果当时「吴福方案」能够成事，澳门的经济适度多元发展，基础更为牢固，而且也能充分利用澳门是自由港、单独关税区的特点。真是遗憾。