“换道超车”还有哪些难点堵点？

➤我国新能源汽车产业正迈向“自我生长”的新发展阶段，具有头部效应逐渐显现、产业生态日臻完善、消费端由政策驱动转向产品力驱动等典型特征

➤需求端的快速增长不仅将为产业发展带来巨大机遇，也对产业链、供应链的稳定发展带来挑战

　　文 |《瞭望》新闻周刊记者 何宗渝 吴慧珺

　　中国汽车工业协会日前公布的数据显示，受汽车芯片短缺等因素影响，8月全国汽车产销量分别为172.5万辆和179.9万辆，同比分别下降18.7%和17.8%、环比分别下降7.4%和3.5%，这已是全国汽车产销量连续4个月同比下滑、连续5个月环比下滑。

　　与“大势”形成鲜明对比的是，8月全国新能源汽车产销量分别达到30.9万辆和32.1万辆，同比均增长1.8倍，环比分别增长8.8%和18.6%，其中纯电动汽车销量增速更为迅猛；8月全国新能源汽车市场渗透率已达到17.8%，而在年初时这一指标还只有7%左右。

　　行业整体下行与新能源汽车逆势上扬，反映出中国新能源汽车行业历经多年发展，正逐步走向成熟，即将迈入新的发展阶段。按照目前的发展态势来看，实现2025年新能源汽车20%市场份额的中长期规划目标，大概率将提前。

　　但在接受《瞭望》新闻周刊记者采访时，多位受访专家及企业负责人认为，要通过“换道超车”实现从汽车大国向汽车强国的跃升，未来还需要尽快疏通产业链上的难点堵点。

4月19日，第十九届上海国际汽车工业展览会上汽大通MAXUS

展台展出的氢燃料电池MPV产品EUNIQ7的底盘 王翔摄/本刊

　　行业迈向“自我生长”

　　我国汽车产业的电动化浪潮在不断加速——从2005年到2015年，我国新能源汽车渗透率突破1%，用了10年时间；从2016年到2019年上半年，新能源汽车渗透率从1%提升到5%，用了3年多时间；而从年初至今，新能源汽车渗透率从7%左右飙升至17.8%。

　　根据中国汽车工业协会公布的数据，今年以来全国新能源乘用车市场渗透率从1月的8.41%到6月的15.36%再到8月的19.78%，与4月以来全国汽车产销量逐月下滑形成鲜明反差。

　　“我国新能源汽车产业已经涌现出一大批优秀的整车企业及供应链企业，产业生态日臻完善并已处于全球领先水平，目前全行业已经摆脱政策依赖，进入自我生长的新发展阶段。”多年从事汽车产业投资的国投创新投资管理有限公司董事长高国华说。

　　行业头部企业出圈。历经10多年大浪淘沙，目前新能源汽车产业已经出现了上汽、广汽、比亚迪、长城等传统车企头部玩家，以及蔚来、理想、小鹏等新势力企业中的佼佼者。根据全国乘用车市场信息联席会发布的数据，1～8月全国新能源汽车销量前十位的车企中，只有特斯拉一家外资企业，其余9家均为自主企业。其中，1～8月比亚迪和上汽通用五菱的销量超过26万辆，高于特斯拉的23.9万辆。

　　高国华表示，对“蔚小理”等新势力企业而言，活下去已经不是问题，盈利也只是时间问题。蔚来汽车创始人李斌也告诉记者，特斯拉经历了10多年的亏损才开始盈利，今年以来受芯片短缺影响，新势力企业的市场拓展也受到了较大影响，但年销量10万辆或将是新势力企业的盈亏分水岭。“按目前的发展趋势，几家‘新势力’企业明年就有望实现制造和销售环节的盈利。”

　　产业生态日臻完善。在整车头部效应逐步显现的同时，新能源汽车的产业链条、应用生态也不断拓展和完善。在新能源汽车最为关键的“三电”技术方面，随着宁德时代、比亚迪、中航锂电等企业的崛起，自主企业在电池领域已经居于全球领先地位；在电控系统方面，除比亚迪等整车厂研发出自有电控系统之外，还涌现出上海电驱动等第三方电控系统集成商；吉利、比亚迪、蔚来、小鹏等还开发出各自的操作系统，阿里巴巴、腾讯、华为、百度等也与整车厂商展开合作，逐步掌握了智能车联领域的众多核心技术。

　　充电桩是新能源汽车发展的重要基础设施。中国电动汽车充电基础设施促进联盟近期发布的数据显示，我国充电桩保有量从2015年6.6万台增至今年8月底的210万台，对应车桩比从6.4:1降至3:1，车桩比位居全球第一。

　　政策驱动转向产品力驱动。2009年以来，政策扶持一直是驱动新能源汽车产业快速扩张的重要推手。在直接资金补贴、免征汽车购置税等多重政策利好作用下，国内新能源汽车产销持续高速扩张。

　　2019年之后，财政补贴大幅退坡。“虽然补贴持续退坡，但我们的产品种类在不断丰富，市场竞争力也在持续提升。”李斌告诉记者，蔚来汽车成立以来，已累计投入约200亿元用于技术研发、约200亿元开展用户服务体系建设和品牌建设。

　　国家信息中心副主任徐长明此前透露，自2019年私人新能源汽车增加量占新能源汽车总增加量的比重达到54.3%以后，私人新能源汽车的购买量便迅速增长起来，今年前7个月这一比重已提升至77%。数据背后，反映出新能源汽车产品竞争力的提升和私人用户对新能源汽车接受度的大幅提升。

　　需加速疏通难点堵点

　　数据显示，8月我国新能源汽车渗透率已提升至17.8%，新能源乘用车渗透率更是接近20%。

　　按照产业生命周期理论，在一种新产品、一种新商业模式市场占有率达到10%以后，会从初创期进入成长阶段，市场将会迎来暴发阶段。

　　小鹏汽车创始人何小鹏认为，2025年新能源汽车新车市场渗透率将达35%，超一线城市可能会达到60%左右；理想汽车创始人李想则预测，2025年新能源汽车销量超过800万辆，市场渗透率超过30%。

　　前景虽光明，但多位业内人士分析谈到，要变成现实，还要抓紧突破关键技术、关键环节，疏通难点堵点。

　　记者采访了解到，近期出现的全球性汽车芯片严重短缺，波及了几乎所有汽车厂商，新能源汽车厂商因为芯片使用量更大，更加深受其害。以蔚来汽车为例，蔚来汽车在8月的交付量为5880台，同比增长48.3%，但环比下滑26%。李斌表示，8月交付量环比下跌的关键原因是芯片短缺。小鹏汽车8月交付量为7214台，与7月基本相当，但何小鹏通过社交平台发文感叹：“抽芯断供供更苦，举杯消愁愁更愁。”

　　业内专家认为，近期汽车芯片供应不足，看似疫情影响下的短期供应不足，但也为国产汽车芯片缺失敲响了警钟。据了解，车规级芯片需要在零下40摄氏度到125摄氏度都能稳定工作，容错率极低，只有个别国产厂商的AI芯片实现了量产搭载；同时，自主企业在AI芯片的生产环节还存在工艺上的瓶颈，尚未达到认证标准。

　　国投创新投资管理有限公司董事总经理杜硕告诉记者，IGBT、MCU等芯片也被高通、英伟达、英飞凌等巨头垄断，本土企业自主研发“要走的路还长”。

　　此外，汽车电动化与智能网联化发展相伴而行，但在智能网联领域，毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达、智能驾驶摄像头等智能硬件方面，自主企业在技术开发、产品稳定性等方面还存在一定差距。操作系统方面，上汽、比亚迪、吉利、蔚来、小鹏等都开发出自有操作系统，但多是基于安卓和Linux的深度定制。

　　动力电池是中国新能源汽车产业中竞争力最强的领域之一。成长出以宁德时代、比亚迪、国轩高科、中航锂电等为代表的一批优秀动力电池企业。尽管如此，目前我国生产动力电池所需的正负极材料、隔膜等仍较大程度上依赖进口。近期各种原材料价格大幅上涨，也对相关企业确保供应、提质增效提出新挑战。

　　业内专家表示，今年全国新能源汽车产销量有望达到300万辆左右，如果到2025年实现年销量800万辆，意味着将产生500万辆以上的增量。需求端的快速增长不仅将为产业发展带来巨大机遇，也对产业链、供应链的稳定发展带来挑战。

8月7日，安徽省淮北市高新技术产业开发区，工人在一家锂电池生产企业的车间内作业 万善朝摄/本刊

　　“精准滴灌”扶强扶优

　　对于汽车电动化的加速到来，从政府部门到产业界、资本界和消费端都已形成明确共识；历经市场大浪，谁在真正做创新、谁有能力进一步创新，产业链上还有哪些关键核心技术尚未攻克、谁有希望去攻克，产业管理部门、业内企业和投资机构也已有较为清晰的判断。

　　“当前的关键是如何做好扶持政策合理转向、如何为产业发展营造更加优渥的‘土壤’，进一步助推新能源汽车的推广普及和中国汽车产业的转型跃升。”高国华说。

　　多位受访者提出，随着行业头部企业逐渐显现，建议新能源汽车的产业政策更加聚焦，从“撒胡椒面”转向“精准滴灌”，通过专项扶持政策去扶强扶优头部企业、打通产业链关键环节，进而做大做强产业链条和生态体系。

　　一位汽车芯片企业负责人说，国内几家领先的汽车芯片企业已开始崭露头角，现在正是“嗷嗷待哺”；一些关键核心部件，也需要从政策上对开发和应用国产零部件的企业进行必要扶持。

　　海外市场份额是一国汽车工业强大与否的重要标志。以美国、德国、日本等汽车强国的大牌车企为例，通用、福特、大众、丰田等企业的海外市场营收占比往往超过一半。分析国内市场，随着新能源汽车市场渗透率的持续提升，扩展的绝大部分市场份额有望被自主厂商占据，但自主厂商不能陷入内耗；只有大胆走出去，在国际市场上与国外大牌车企正面对决中不断成长，才能真正成为世界级的汽车企业。

　　记者了解到，近两年来一些新能源自主品牌已经开始实施出海计划，如蔚来汽车去年就决定以挪威为基点进军欧洲市场，ES8车型于9月30日正式登陆挪威市场；比亚迪已从8月开始向挪威用户交付比亚迪·唐车型，小鹏汽车今年内也将在挪威市场交付P7车型……

　　“目前是自主品牌新能源汽车出口的好时机，尤其是欧洲市场。”中国汽车工业协会副总工程师许海东说，目前欧洲市场的新能源汽车产品大部分是混动车型，纯电动汽车具有很强的竞争力；同时欧洲国家对新能源汽车给予了大量补贴，政策环境友好。“自主品牌新能源汽车在外观、品控等方面都已取得长足进步，产品质量已经得到充分验证，很有竞争力。”

　　据中国汽车工业协会统计，今年1～8月国产新能源乘用车出口量为118497辆，其中特斯拉出口97496辆、占比高达82.27%；自主厂商中，只有东风乘用车出口量超过1万辆，比亚迪为2336辆，其余厂商均在1000辆以下且相当一部分出口规模停留在个位数。

　　“虽然中国新能源汽车出口长期看好，但目前看规模仍太小、仍存在不少困难和挑战，如何搭建销售渠道、如何获得客户认可、如何保证售后服务，都是亟待解决的现实难题。”高国华说。□