小拉出行：网约车界迎来“破局者”？司机乘客两端让利

作者：七佰

网约车司机“月入过万”的神话，正逐渐被打破。以前跑八小时车，收入可观且轻松，但如今工作十二小时，收入却难达预期。

网约车行业早年补贴大战确实让司机尝尽甜头，但随着行业格局的变化补贴开始缩水，而此后“聚合模式”的兴起，价格战开始愈演愈烈。

如今多地市场饱和，平台每逢价格战，司机就提心吊胆——平台打得火热，司机却越来越难赚到钱。

运力饱和≠收入停滞，网约车司机的“副业”增收攻略

今年以来，多地发布网约车从业预警。

多地运力严重过剩，如郑州4月有约6000台剩余运力，网约车司机收入大幅降低，部分从业者月净收入不足4000元。不止是郑州，开年以来深圳、海口、成都、温州等多地也都相继发了风险预警。

平台间的竞争让司机们单少、价低、赚钱难，甚至出现平台 “订单转让” 新玩法。

网约车平台抽佣多数接近30%红线，部分聚合平台订单抽成超60% 。

从补贴大战到如今的引流大战，网约车司机处境愈发艰难，成为平台竞争下的受害者。

不过，既然行业存在痛点，就会有“破局者”出现。

其中，小拉出行无疑是比较受人关注的一个，其在36个城市实施抽成最低1%的举动，或可在网约车这片红海开辟一个新蓝海。

一位跑小拉出行的网约车司机对GPLP犀牛财经表示：“确实是1%，只要交1元入会费就可以了。虽然都是小单，不过在平峰时跑还是很良心的。”

但争议同样存在。“小单多但里程费低，跑够30单才能抵得上以前15单收入。”有司机坦言。更尖锐的批评指向订单匹配机制：“系统总派1公里外的起步价，接驾成本都赚不回来。”

我们发现，小拉出行之所以能够做到最低1%的抽佣比例，主要源于其不接入聚合平台，不但不用支付高昂的流量费用，司机也免去了被聚合平台二次抽佣的烦恼。此外，与货拉拉的合作，也令其技术成本和运营成本都大大下降。

当把这部分收益转移到网约车司机身上时，也就真正实现了“低抽佣”的理想模式。

同时，平峰时段这些增量小单不仅盘活了运力闲置时段，更以“薄利多销”方式保障了司机稳定收入。这种模式也有效规避了传统平台“大单优先”的分配弊端，让用户可以随时实现叫车服务。

当然，舍去聚合平台的流量，也就意味着小拉出行的订单还没有那么多，不过在“低抽佣”模式下，无论是专职跑还是兼职跑，对网约车司机来说，都是一个很好的选择。

值得一提的是，小拉出行与货拉拉合作推出的“四轮小件”业务，不仅解决了网约车司机平峰缺单的困境，更开拓网约车司机的收入新来源。

“四轮小件”让人更低门槛地接触网约车行业，新手司机更可以将其作为入门跳板，积累经验的同时享受灵活的工作节奏。对于需要兼顾家庭的女性司机而言，这种模式更是提供了工作与生活的平衡点，无需复杂的人际互动即可获得收入。老手司机则将其视为副业，利用运力闲时增加收入，实现主副业的良性互补。这种包容性生态，也为县域经济注入就业弹性。

小拉出行的这种低抽佣模式不仅激活了运力市场的潜力，更构建了一个包容性极强的就业生态，让不同群体都能在网约车行业找到适合自己的位置，展现了平台经济应有的温度与社会价值。

拒绝内卷，真正的高手都在向外卷

当前，中国网约车行业的市场份额主要集中在一、二线城市，用户主要集中在年轻人和城市白领群体。其中，年龄在18-35岁的用户占比最高，达到了68.5%；城市白领群体占比达到了60.5%。

以即将在港股上市的某出行平台为例。2024年，其GTV达到169亿元，其中，一线城市GTV为60亿元，二线城市GTV为98亿元，一二城市合计占比高达93%。

网约车头部平台在一、二线城市的竞争已经面临市场份额与用户规模的双重天花板，卷补贴、卷流量、卷算法、卷司机已成为当前市场竞争的主流。

而小拉出行则以差异化策略撕开行业裂缝。这个被大家称为“网约车界的拼多多”的平台，正在用户、司机以及市场三个领域打开增量空间，为老百姓干着实事儿。

小拉出行的模式本质上避开了与头部平台的直接竞争，聚焦价格敏感、非高频用户群体，通过拓展增量市场激活潜在需求，成为网约车行业市场增量空间的撬动者。

在用户端，小拉出行的“低单价”的策略，拉动更多低频的用户人群。尽管“低单价”意味着服务并没有专车级的好，但对于价格更为敏感的人群，他们更看重的是消费的目的性。

比如，有用户的反馈就很有意思：“我们一个寝室四人，用坐公交的价格，就可以打个车从学校到市区，何乐而不为？”相较于白领人群对服务的敏感性，蓝领或者大学生群体对价格更敏感。“该省省该花花，打上小拉去酒吧”就是他们的消费理念。

通过“低抽佣”、“低单价”、“低补贴”的运营模式，让价格更符合当地人的消费水平，让县城居民也能享受经济便捷的出行服务。这种低价策略并未挤压司机生存空间，反而通过薄利多销实现总收益提升。

当整个行业陷入算法控制和流量内耗时，小拉出行的价值不只是提供了一个低价选择。它更让我们看到，真正的增长空间并非来自冰冷的业绩数据，而是那些被主流平台忽视的人群：精打细算的学生、渴望获得合理收入的司机、需要兼顾家庭的女性…….正是这些最普通的出行者，支撑着出行行业。

据了解，小拉出行目前已开通成都、沈阳、贵阳、遵义、重庆、⻓沙等56个服务城市。其战略价值不仅体现在用户规模、市场空间的几何式增长，更在于为行业提供了破局内卷的新思路——通过空间换增量，用错位竞争重构行业发展逻辑。

错位竞争，在红海中开辟蓝海

真正的“破局者”从不在红海中重复内卷的游戏，而是用错位思维重构竞争规则。当影视行业沉迷于投资数亿的IP大制作时，谁也没料到“又土又尬”的短剧能以单集成本不过万的草莽姿态，在2024年狂揽500亿市场规模。

这种错位竞争理念并非孤例——拼多多避开天猫京东的正面战场，用“砍一刀”在下沉市场撕开裂缝，仅用八年时间市值突破1500亿美元。

当前，在竞争日益激烈的网约车市场，当滴滴、高德们在一、二线城市贴身肉搏时，小拉出行以错位竞争的逻辑，以“网约车界的拼多多”的姿态，在下沉市场开辟出价值洼地。

这种差异化竞争的本质，是对“低效内卷”的彻底扬弃，其价值不仅体现在用户规模的指数级增长，更在于其补充了行业生态。

小拉出行通过货拉拉生态赋能降低运营成本，依托货拉拉的流量入口和业务协同，减少获客与渠道成本。

同时，小拉出行以会员制分层抽佣平衡司机收益与平台利润，会员司机最低1%的抽佣比例可谓冠绝同行，非会员最高20%的抽佣也远低于行业22%～28%的平均水平，更别说聚合平台二次抽佣后的成本了，让司机获得更多的收入。

此外，以“一口价”替代动态定价，通过算法优化实现“距离越远单价越低”，避免高峰期溢价、平峰期打不到车损害用户体验，而这也降低了定价系统复杂度带来的技术成本。

这种模式的价值不仅在于激活了低频用户规模增长，更在于通过让利司机构建运力基本盘，并借低价策略重塑下沉市场用户认知。

当前，C2C模式优势在于轻资产快速扩张，但依赖持续补贴维持双边黏性。而聚合模式则通过流量变现和分成获利，但缺乏运力控制力，服务质量参差不齐。B2C模式虽合规性强，但重资产导致扩张边际成本高企。

小拉出行的探索不仅是企业生存策略，更是行业 “第三极” 的可能性。通过低抽佣让司机 “劳有所得”，以低价策略让下沉市场 “行有所便”，重新定义平台与劳动者、消费者的关系；从流量争夺到价值创造，放弃 “烧钱买用户” 的老路，转而挖掘真实需求（如小件配送、县域出行），为行业开辟 “增量赛道”。其构建的灵活就业生态，正在为乡村振兴、性别平等等社会议题提供解决方案，展现平台经济的温度。

当然，小拉出行的“第三极”路径目前则比较依赖货拉拉生态支持，若能通过技术优化和业务多元化突破订单密度瓶颈其前景值得期待，但需警惕同质化竞争和司机收入波动引发的生态失衡。

尽管当前小拉出行的订单仍远低于头部平台、服务质量把控等方面也面临挑战，但在运力过剩、平台内卷的网约车红海中，真正的增量不是来自存量市场的零和博弈，而是源于对未被满足需求的创造性挖掘。

生存的本质不是击垮对手，而是找到属于自己的生态位。

或许，小拉出行目前仍是网约车司机的备胎选择，在红海中艰难地拓展。但其错位竞争的理念正逐步完善行业生态，未来或如拼多多打造电商“第三极”一般，成为网约车行业的“第三极”。