国产电车的风阻，马斯克不信了

文源：源Auto

作者：潘卓伦

好事不出门，坏事传千里。

截至发稿，在社交媒体X（前身为Twitter推特）上，一条对中国电动车屡创风阻系数新低提出质疑的帖子，发布不到20个小时便吸引122万次浏览，连特斯拉创始人兼CEO马斯克都转发拱了一把火。该帖子的理据，源于日前某车圈百万粉丝大V发布的一条实测视频，其测出阿维塔12的风阻系数为0.28，与车企官方宣称的0.21有较大出入。

对于一辆车来说，风阻系数是衡量车辆行驶过程中受空气阻力大小的指标，数值越小，即车辆受空气阻力影响越小。具体到纯电动车中，要想提高车辆的续航里程，优化风阻系数是其中一种手段。

基于阿维塔12的情况，上述帖子开始质疑更多声称将风阻系数优化到0.20以下的多款中国品牌纯电动车，例如比亚迪仰望U7（0.195）、吉利E8（0.199）、小米SU7（0.195）等。作为参考，特斯拉Model S、奔驰EQS作为海外市场代表性高端纯电动车，风阻系数分别为0.208和0.20。

“这要是真的，那属于巨大的造假。”有海外网友在评论区表示。

究竟阿维塔12的风阻系数是什么水平，早在“五一”期间争议实测视频发布后不久，源Auto便向阿维塔了解情况，车企公关方面回应称“结论肯定是不对的”。5月3日，阿维塔官方表示近期将根据国家专业机构实验室排期，公开测试，以正视听。

不过，即使阿维塔12通过公开测试完成自证，中国品牌电动车近年在风阻系数这一环上的良好印象，依然受到巨大影响。因为，还有很多吸引眼球的风阻系数相关噱头，值得推敲。

“中汽研风洞测试依据的标准，有列明测试基准工况是风速120km/h，路面模拟系统还有车轮转速都是按120km/h的车速设定，中汽研也只会给这个条件测出来的风阻系数发证书。”5月6日，某新势力车企空气动力学工程师告诉源Auto。

据了解，中汽研测风阻系数依据的标准，是由中国汽车工程学会发布的《汽车整车空气动力学风洞试验— 气动力风洞试验方法》（T/CSAE 146-2020）。据源Auto梳理，市面上部分宣称将风阻系数做到0.20以下的车型，并不符合该实验方法的要求。

例如上文X热传帖子中提到的小米SU7，根据小米汽车2023年底在一场发布会上公开的视频资料，该车0.195的风阻系数是在风速160km/h的条件下测出。“小米汽车的SU7做到了0.195，这是全球量产车中最低的风阻。”小米创办人，董事长兼CEO雷军当时表示。

值得一提的是，官方风阻系数口径同样是0.195的比亚迪仰望U7，则在官网标出“120km/h”字样。对于普通消费者来说，很难留意并理解两者的区别。

不过，明示风阻系数测试条件的车企，已经属于实诚的小部分，在市场里更多的是对测试条件避而不谈的友商。如果测试条件不统一，创纪录的风阻系数从何谈起？

在纯电动车或者新能源车时代，消费者买车要学习很多新知识、新概念，这也给了部分车企可乘之机，用简单粗暴的噱头去吸引关注，进而抢夺销量。以往最语不惊人死不休的智驾领域已经被整顿，但市场还有很多的“深水区”需要被规范化管理。

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