纯电车的设计可否设计成“一块固定电池+一块可附加电池”的使用模式？

【本文来自《上海车展的关键信号：中国多技术路线碾压美国单线思维》评论区，标题为小编添加】

目前纯电车只有“固定电池”与“可换电池”两种模式，由于目前电池“能量密度”在技术上的限制，这两种模式目前都存在一个大问题：为达到比较理想的续航里程（500公里以上），车辆出厂配置的（磷酸铁锂）电池包的重量一般都超过0.5吨（100KWh/度电左右）。而对于普通家用车来说，假定平均每天（上下班通勤）跑60公里，每5天充一次电，或者平均每天（上下班通勤）跑100公里，每3天充一次电，则电池包有0.3吨（60度电，能量密度0.2度/Kg）就够了。这相当于车辆每天都额外“驼着多出200KG的死重（相当于3个人的体重）”在跑，仅仅只是为了车辆偶尔需要跑长途而时刻准备着。这既不合理也不经济，因为车辆多出200kg的电池重量，不仅需要多花近一倍的电池钱，车辆本身也更耗电，尤其是在城市道路需要频繁启停、加速的情况下。

未来的纯电车的设计可否设计成“一块固定电池+一块可附加电池”的使用模式？即车辆出厂时（车辆底盘）已自带一块固定电池包（不同厂家根据车型不同可能有不同的设计）。而“可附加电池包”则设计成“通用款式”，可以适用于不同厂家的不同车型，用户可根据出行需要临时安放在车辆后备箱里（后备箱需要设计安放支架）。这种通用型的车辆“可附加电池包”可以使用目前能量密度较高（相对较轻）、体积相对较小（价格也较高）的“固态电池”（能量密度可达0.4度/kg），由专业公司（如加油站）提供连锁“租赁”服务，家用车辆无需购买，仅当需要外出跑长途时，开到“加油站”租赁一块电池加上去即可（加油站有专业装卸工具），按天计租赁费，用完了找连锁加油站（退租）还回去即可。而外出中途如果附加电池的电量也耗尽需要充电，则直接找连锁的加油站换一块“附加电池”即可（电费另计）。

目前家用纯电车的购置价格中，电池包的价格所占比例还是较高的，若能把（出厂配置的）固定电池包减半，则车辆初始购置价格会有明显下降，再辅之以可根据出行需要，随时可到加油站租赁添加的“附加电池包”，该附加电池包可以设计成多种通用款式的固态电池，如20度/50KG、40度/100KG、60度/150K等，以满足用户不同情况的需要。这就相当于我们平常出门手机自带的电池基本够用，仅当出差或出远门时，才会多带一个充电宝（电池）以备不时之需。如此纯电车的所谓“里程焦虑”将可以有效得到解决。

以上这种“固定电池+可附加电池”的纯电车应用方式，无论是对于车辆生产厂家、车辆购买者、加油站（提供租赁服务者如中石油、中石化）还是国家层面，都将是“多赢”的局面，不知是什么原因而导致目前并没有在业内出现，难道说有什么车辆设计上、技术上的难题无法解决？