重磅访谈：“西方对中国最深的一个误解，是逼迫非洲人民修铁路”

刘海方 | 北京大学国际关系学院

钟准 | 重庆大学人文社科高等研究院

郑涛(访)、刘懿阳(整理) | 文化纵横编辑部

【导读】1955年4月，万隆会议召开，自此以后，从反殖民锁链到人类命运共同体，全球南方用70年书写了独立与团结的史诗，作为“全球南方”和人类命运共同体的坚定支持者，中国始终与非洲国家休戚与共，携手前行。

在万隆精神的鼓舞下，非洲民族独立运动迅速高涨，坦桑尼亚和赞比亚分别于1961年和1964年摆脱殖民统治，获得独立。然而，南非种族隔离政权和南罗得西亚（今日的津巴布韦）的白人政权不甘心拱手相让因而疯狂反扑破坏北边的新生黑人国家；作为内陆国家，赞比亚与外界交换以获得其他必需品的铜矿资源失去出海口而不得不寻找新的通道；卡翁达与尼雷尔两国元首友谊深厚，希望借助坦桑尼亚的港口来破局，但两国间缺乏陆路连接到港口。世界银行追随已经不愿意再支持非洲独立国家的西方国家，都给出了“这样一条铁路建设成本过高、效益不明”的结论，苏联也拒绝对此提供援助，中国却在自身经济极其困难的情况下选择了施以援手。

20世纪70年代，5.6万名中国工程技术人员远赴非洲，与非洲10万工人一道，以血汗筑成1860公里坦赞铁路，连通了赞比亚铜带与坦桑的达累斯萨拉姆港口。这条被称为“自由之路”的铁路，打通了赞比亚出海口，冲破了白人政权百般围追堵截的限制其发展的封锁，更见证了中国支持非洲独立解放的钢铁意志与行动力。

20世纪80年代初，货币紧缩政策引发铜价下跌，加上1973年石油危机席卷世界的涟漪效应，非洲独立国家的经济都受到连带影响，坦赞铁路很少能够实现其设计的200万吨年运力，而客运量也严重不足。时至今日，虽然中国长期给予经济技术合作支持，但毕竟已经“年届半百”，坦赞铁路的机车车辆数量不足且老旧，铁轨和路基都严重破损、运营机制不完善以致于运输效率低下，无法满足运营需求，特别是90年代南非转型以来，重新开放港口、公路运输的竞争加剧等因素更抑制了坦赞铁路的经济效能。

2024年9月中非合作论坛北京峰会期间，中国和坦桑尼亚、赞比亚签署了《坦赞铁路激活项目谅解备忘录》（该项目为投建营一体化项目，建设期为3年，运营期28年），让这个新中国援非的标志性项目重新回到人们的视野中来。

在本期节目中，我们邀请到了北京大学的刘海方老师和重庆大学的钟准老师，带我们一起深度解读坦赞铁路的前世今生：它是在怎样的历史背景下诞生的？建设过程中两国人民之间发生了哪些故事？它给坦赞两国带来了怎样的影响？这条铁路与殖民时期西方服务于白人利益的铁路又有何不同？

今天，坦赞铁路面临怎样的困境与机遇？需要什么样的“激活”计划，中国应该如何抓住机遇窗口期、携手两国回应这些挑战？在讨论中，两位与谈者从多方面分析了50年来制约坦赞铁路发展的历史变迁，也着眼未来，展望了中国在海外进行基础设施建设的全球意义，探讨了为何需要在新的时代条件下继续探索新的国际发展合作模式。

在全球化退潮的背景下，基于规则的国际秩序被主导上一轮全球化进程的规则制定者不断破坏，而面对本国第一甚至以邻为壑之风的汹涌来袭，全球南方在霸权转型的权力真空中获得新的发展机遇，自觉坚持国际团结的精神仍然需要赓续、传承和创新。正如坦赞铁路永远也讲不完的故事一样，曾经的“自由之路”，今日更具有“人民之路”的意义，对坦赞两国、非洲大陆和中国当下以致于长远的意义仍然在绵延流动向前，中国当年的“坦赞铁路人”与当地的工人同吃同住共同劳作、互学互鉴凝聚成的情谊，仍然会被一代代人作为坦赞铁路精神传承下去。

本文由文化纵横新媒体根据“纵横说”播客节目录音整理而成，并经作者修改、审定。仅代表作者观点，供读者参考。

文化纵横新媒体·国际观察 

2025年第22期  总第242期

《文化纵横》：今年9月份，中非合作论坛北京峰会期间，中国和坦桑尼亚、赞比亚签署了坦赞铁路激活项目的备忘录。首先能不能请刘老师来介绍一下，为什么在上世纪70年代的时候会有坦赞铁路这样一个援助的项目，它的修建过程以及中国在其中扮演的角色是怎么样的？

刘海方：在60、70年代，非洲国家在准备民族独立运动的过程中，有一些非常重要的时间节点：一个是1960年，这一年有17个非洲国家获得民族独立，也因此被称为“非洲年”；还有之前的1957年，加纳成为第一个获得独立的非洲国家。当时，非洲所有的独立国家和正在积极地准备独立的国家都有非常明确的泛非主义立场。按加纳的开国总统恩克鲁玛的说法，加纳自己的独立不是独立，直到整个非洲大陆获得独立，才是真正的独立。彼此守望相助、团结集体作战，确实是第一代非洲领导人的明确共识。加纳独立之后，也就承担着帮助大部分尚未独立的非洲国家获得独立的使命。

但是，非洲南方的形势不同。在殖民时期，很多白人进入南部非洲殖民，因为这里更适合居住，是欧洲人更理想的外迁选择。在非洲的几个西方殖民老巢里，其中一个就是南非。第二次布尔战争结束后，英、荷两种白人终于以牺牲土著非洲人为条件实现和解、并且形成荷裔阿菲利卡人主导的南非联邦政府，统一了不同殖民地。南非独立后推行种族隔离制度，以确保不会出现“穷白人”（Poor White）。再往北一点，1964年，在今天的津巴布韦也有一小撮白人整合在一起，宣布从英国独立，成立了一个叫“南罗德西亚”的国家，也实行种族隔离制度，确保白人小集团的利益。

白人如果再向北扩张，就很可能把1964年独立的赞比亚（在殖民时期，已经有一些白人居住在这里）拿下。在非洲大陆的东西两边，从印度洋到大西洋这条线上，还有葡萄牙人当时建立的差不多连在一起的若干个殖民地，也就是今天的安哥拉、莫桑比克，还有西非的几个小一点的国家。如果白人占领这一大片地方，很可能继续向北扩张。1964年南罗德西亚成立时，20年代已经开始大规模开采铜矿的赞比亚经济上严重依赖铜矿开采（GDP来源80%），但它是一个内陆国家，没有自己的出海口，过去一直通过南非的伊丽莎白港、莫桑比克的马普托等港口将铜矿运出去。也就是说，这个时候，北边独立的非洲人国家组成广泛的泛非主义力量，帮助还未获得独立的国家实现独立，试图向南推进整个非洲大陆的解放；而南边的白人种族隔离政权经常破坏已经独立的非洲民族国家，随时企图继续向北推进，去殖民化和顽固坚持殖民统治的两种政治力量在南部非洲形成紧张对峙的局势。

到了1966年，第一个独立的非洲国家加纳的恩克鲁玛总统被美国支持的反对派推翻了，以泛非主义推进非洲大陆团结起来共同获得民族独立的梦想，如何才能继续下去呢？坦桑尼亚的总统尼雷尔就接过了这个重任。尼雷尔在坦桑建立了培训基地，把南非的非国大（曼德拉的党派）等民族主义运动组织都接到坦桑去培训，坦桑由此成为第二个非洲独立运动的中心。中国在这个阶段也已经陆续开始支持若干非洲国家的民族独立运动，包括帮助他们培训军事人员，在坦桑境内，今天已经转而培训外交官的当年的培训基地，就有中国的支持，也有很多中国教官在这里工作过。

两种力量对峙，对赞比亚的经济造成的影响也非常严重，如果铁路断了，所有的进出口都没有办法再继续。在这样一个非常紧张的节点上，坦桑总统尼雷尔因为很认同中国，于是向中国表达了寻求支持的想法。德国人在殖民和经营坦桑的时候，就有过建一条连接坦桑和赞比亚的铁路的想法，但最终没有建，而是在德国人利益最集中的地区建了中央铁路，运输德国所需要的物资。当时周总理明确地跟他说：我们很理解你们的情况，你们也可以去寻找其他方面的支持；如果都没有支持，可以再来找我们。实际上，世界银行、美国、苏联、英国，都去找过，这些国家和世界银行都给出来了“no”的答案，都认为从经济上来说这是一个没有收益的选项。因此，坦桑和赞比亚才一起向中国求助，当时中国没有犹豫，我们的国家领导人都表现出大国气度，毛主席说“我们看不得穷人受苦”。在中国自身还非常困难的时候，接下了这个任务，用了七年的时间，到1976年正式移交一条1861公里的铁路。修建成功之后，很快解决了赞比亚铜矿的运输问题，大大维护了赞比亚民族独立，此外还承担了把南部非洲解放运动组织的人员运到坦桑境内接受培训的任务。所以，坦赞铁路发挥着双重功能：既帮助未独立的非洲国家在政治上获得民族独立，帮助已经独立的非洲国家继续保持独立自主地位，同时在经济上解决他们的急迫需求。

《文化纵横》：海方老师是把坦赞铁路的修建放在二十世纪六七十年代非洲的去殖民化浪潮下来讲的。刚好钟老师之前在《文化纵横》杂志也写过文章，对比过西方殖民国家和中国在海外修建铁路的不同。当然，非洲肯定是其中很重要的一个地区了。接下来钟老师能不能给我们讲一讲西方殖民国家在非洲都修建过哪些比较重要的铁路，以及他们修铁路的过程和中国援建坦赞铁路有哪些不同？

钟  准：我也可以补充一点关于坦赞铁路的背景。从外交、国际关系的角度来说，中国援建坦赞铁路的决定跟我们当时的外交战略是紧密相关的，比如加强跟第三世界的联系，在一定程度上跟美苏争夺中间地带等。而且，中国从50年代开始的对外援助，特别强调国际主义的义务：我们的目的就是帮助这些国家实现经济独立和工业化，而几乎不会去讲我们要从中获得什么样的经济利益。至少在新中国对外援助的前30年，也就是从50年代一直到70年代末，我们都是强调如何去帮助别人。以坦赞铁路为例，我们当时给两个国家各提供了近五亿贷款，而且是完全无息的贷款。并且，还款条件也非常慷慨，我记得是铁路建成15年之后才开始还款，到2011年时还免除了剩余的款项。所以，在援建坦赞铁路的时代，中国在非洲修建铁路的方式，用一个词来概括就是“国际主义的义务”。这是那个时代中国修建铁路，与更早时期西方国家在非洲修建铁路最大的一个区别。

西方国家在殖民地修建铁路，按列宁在《帝国主义是资本主义的最高阶段》里的讲法，就是为了输出资本和获得原材料。欧洲殖民者在非洲地区比较早修建的铁路，是法国人在西非的加纳、几内亚、塞内加尔修建的“橡胶铁路”“花生铁路”等，都是直接从非洲的某个具体原料产地到港口的铁路。这种铁路一般都很短，而且是直接为宗主国所用的，并不考虑如何帮助当地发展。

后面到了列强争夺时代，它们希望铁路不仅可以运输具体的商品和材料，还可以更好地维护它们在殖民地的统治。比如，把不同区域的殖民地连接起来，可以方便军事运输，哪个地方出现叛乱了，铁路能够帮助它们更快地前往镇压。当时，英国、法国、德国在非洲有很强的竞争，修建铁路对于控制殖民地是有直接好处的。比较典型的例子，是19世纪末英国殖民者罗德斯提出来的所谓“CC 铁路”（Cape-Cairo railway），从埃及的开罗到南非的开普敦，意图把纵贯非洲的很多英国殖民地连接起来；在坦赞之间修建铁路的想法，最早可能就出现在罗德斯计划里。与“CC”计划同时期，法国也有一个横贯非洲的铁路计划：从西非的达喀尔一直修到今天的吉布提。法国和英国的这两个铁路计划有交叉，1898年双方的勘探队还曾在今天南苏丹境内的法绍达相遇了，发生了军事上的对峙，这也是国际关系史里帝国主义在非洲竞争的一个标志性事件。当然，法国后来考虑到各方面因素退却了，因为从长期看，它还是要跟英国结盟对付德国。所以，当时帝国主义在非洲修铁路，显然不是为了帮助这些国家发展，而是为了自己的经济利益——不管是为了获得商品、输出资本，还是为了获得势力范围。

另一点区别体现在铁路修建过程中。在坦赞铁路的修建过程中，中国工人跟坦桑尼亚、赞比亚工人共同劳动、平等劳动，结下了很深厚的友谊。这在当时的相声演员马季老师的《友谊颂》等一些文化作品里都有很好的展现。而更早之前在非洲修建铁路的殖民者，可能会提供工程师、提供设计方案，但是真正在一线劳动的人几乎都是当地的劳工，或者是他们从印度或中国引进来的，有时候甚至是连哄带骗来的。他们工作的条件不仅恶劣，而且非常不平等。比如，比利时殖民者在刚果修建连接内陆到海港的铁路时，因为沿线地形确实很复杂，从地势比较高的维多利亚瀑布急剧下降到大西洋东岸的几内亚湾，修建过程中数以千计的非洲劳工死亡，这条铁路于是有“死亡铁路”之称。

总结一下，中国修建坦赞铁路跟更早帝国主义列强在非洲修建铁路的差别，一是动机不一样，二是修建的劳动过程不一样。在帝国主义时代，非洲国家还没有独立，所以也不存在列强如何跟当地人民或者政府协商的问题，都是殖民地政府或者宗主国决定的。到了修建坦赞铁路的时候，我们跟坦赞两国是非常平等地协商的，绝对没有居高临下地施舍或者强迫非洲人民去修建铁路。

《文化纵横》：刚好钟老师提到了在修建坦赞铁路的过程中，有很多中国工人去到了非洲参与建设，关于这些在某种意义上可以说是最早援非的中国人，有没有一些有意思的故事可以跟今天的听众分享的？

刘海方：中国工人和坦桑两国的工人都有很多非常有意思的故事。比如，新中国成立以后，作为社会主义的新人（这既是中国领导人毛主席强调的概念，也是坦桑总统一直强调的概念），和坦赞一道，大家以一种意气风发的面貌走到一起，进行国际化交流和合作，对于中国人来说，尤其是一件新鲜事。当时，坦赞两国刚刚完成独立，还是有很多白人在，他们不乏国际交往的经验。反而是60年代末进入这两个国家援建的那一代中国人，其实之前没有多少国际交往的经验。对这样一群来自于国内各个铁路局的人来说，“走出去”真是开拓眼界的经历。

我们今天想象非洲，首先都觉得“落后”这个词是最重要的一个想象。但实际上，当时这批漂洋过海，坐了近三个月的船来到达拉斯萨拉姆港口的中国人来说，他们第一个感受是震惊，觉得跟自己想象中的“落后”是完全不一样的。因为达拉斯萨拉姆是首都，从建筑风格、城市的繁荣程度来讲，要比当时国内总体的情况好很多。所以，这是第一次这么大规模（前前后后参与坦赞铁路修建的中国工人加在一起将近6万人）人数的国际化经验。这些中国工人在完成任务的过程中，会有很多的机会接触到欧美人带到坦赞两国的OMEGA手表、照相机等物件，这些都是在当时国内朴素的生活场景里很难见到的。所以，他们很多人就把自己的工资存起来，买一些东西带回来。我们在与这些老工人访谈时，他们都会把当年带回来的珍存的东西给我们看，因为这些洋货是他们第一次见到的，而且是从坦桑和赞比亚带回来的，对他们来说意义是很不一样的。

后来，坦赞铁路专家组从1985年开始又有机会跟西方的同事们一起合作。西方大国当时把一些合作项目带入坦赞铁路，有一段西方十国援助坦赞铁路的经历，比如把德国的引擎、美国的机车带来，在合作过程中，中国有很多老专家们和西方专家并肩作战。今天我们经常说到的三边合作，也就是中国、美国、欧洲在非洲的合作，实际上最早的这种合作正是在80年代西方援助坦赞铁路的过程中开始的。这种学习经历其实对中国技术的改进、对中国开始以更加开放的心态认识西方，都是非常重要的。

所以，这是都是原本因为不了解而从中国视角出发的“非洲想象”、被非洲的真实情况所触动、并转而以更平等的心态来看待非洲和与非洲人相处的例子。直到现在也是如此，我们前一段时间请坦赞铁路的老专家组的组长座谈，挂在他嘴上的对坦赞两国人民的称呼，永远都是“朋友”“拉菲克”（斯瓦西里语，意为“朋友”）。这可以回答刚才您问到的中西援非差别，中国的这种平等交往的心态、对非洲的认知，都是从像坦赞铁路这样重大的项目中形成的，这是我特别想强调的，平等相待可以说是中国人在这一过程中获得的重大收益。同时，从非洲的角度上讲，也是在修建坦赞铁路（和同时在其他国家开始展开的各种大大小小的援助项目）的过程中第一次认识了中国。

第二，在铁路修建过程中，很多的非洲人第一次（用尼雷尔的话说）成为了产业工人，第一次从原来传统的农业社会进入工业化生产。因为这中间涉及修理机车、零部件制造等过程，比如坦赞两国各有一个厂建枕轨，这些对他们来说都是工业的经历与文明形态、生产形态的巨大经验。坦赞两个国家共十万多人参与铁路建设，说明这是个扩散性影响很强的工程。所以我的合作伙伴孟洁梅（Jamie Monson）老师，她是美国最权威的、掌握坦赞铁路最多信息和丰富资料的学者，她曾经说过，直到她在20世纪90年代末到21世纪初去做田野研究的时候，还会经常遇到很多当年的这些老工人，当地人在日常生活里遇到任何机械性的东西有了故障，包括家里的电视等跟铁路没有关系的东西出了问题，都会把当年参与修建坦赞铁路的这一批第一代产业工人请到家里去解决问题。因此，对于这些学习了中国技术、跟中国人一起工作过的工人来说，他们身上有一种光荣的身份，当地人对他们的信任也来源于他们曾经参与过修建坦赞铁路经历。参与修建坦赞铁路还给这些工人个人带来了很多生活上的改变，比如第一次挣了工资，并且跟中国人学会了勤劳、节约、储蓄的生活习惯，因为之前可能会把钱存在大树树洞，但是中国人带给了他们很多现代生活方式，比如说存用银行、通过积累把生产所获留给明天和未来一代等观念的改变，这些对每一个参与者来说，都带来了很多变化。

再补充一点，对于其他非洲国家来讲，坦赞铁路也让它们对中国的认知发生了翻天覆地的变化。因为此前从来没有中国的产品到非洲去，没有机会让他们了解中国的工业是什么。在坦赞铁路修建过程中，其他非洲国家经常开的玩笑是“你们在修bamboo railway（竹子铁路）吧？”。在南部非洲可能更常听到的调侃是“white elephant”（大而无当），他们认为坦赞铁路修建是出于政治的目的。在坦赞铁路快要建成的时候，东部和南部非洲发生了巨大的洪灾，之前殖民者修建的一些路桥都被破坏了，但是坦赞铁路居然没有被影响到，这时候大家才开始改变对中国工业、中国产品的认知。坦赞铁路刚刚开始运营，周边国家的代表就不断去坦赞铁路局了解情况。今天我们经常说中国是“基建狂魔”，我认为是因为修建了坦赞铁路，中国作为高品质的基建提供者的声誉才开始形成。

《文化纵横》：谈到运营，接下来能否请您再具体聊聊在坦赞铁路修建完成之后，它是怎么运营的？以及这条铁路给坦赞两国带来了哪些影响？

刘海方：运营是以专门成立一个坦赞铁路局的方式来进行的，铁路局由坦赞两国共同管理。坦赞铁路局设立董事会和总局长，以下再分成若干部门。铁路局设在坦桑境内，局长是赞比亚人，用这样的方式来互相平衡。在计划部、运输部、市场部等各部门的人员上，同样以尽量平衡的方式进行配置。中国则往铁路局派驻了一个专家组，从铁路开始交接后就一直在铁路局里办公。中国专家组的职能从第一期到第十七期，一直在变化。铁路刚刚移交的时候，当时的期待是两国已经掌握了技术，可以独自承担运营和管理的工作。但是，刚刚开始的那两年，他们管理得并不好。所以，从第三期开始，中国专家组的工作进行了一些调整，除了指导之外，也参与一些管理环节，但仍然以坦赞两国为主。

刚才我提到的孟洁梅教授用GPS的形式，持续25年观察、记录这条铁路对沿线区域的影响。记录结果显示，这条铁路首先带动了当地商品经济的发展。当时修建铁路的目标是把赞比亚的铜矿运到坦桑的达累斯萨拉姆港口，再向全世界销售。坦桑没有太多矿产资源，铁路沿线主要是农业地区，而铁路建成后很好地把坦桑南部地区的农业带动了起来。根据GPS的记录，坦赞铁路穿过的不同地区，农业生产方式刚好有不同，比如偏高原的地方可能会种植一些棉花、小麦，在平原地区则种植块根植物。所以，沿着铁路，不同地区的人们开始形成交换关系，商品经济开始形成。非常有意思的是，坦赞铁路在选址时尽量选在远离人们生活区的地方，但是在它修建之后这25年时间里，铁路沿线形成了新的村庄乃至城镇，形成了一定的规模经济。所以，整体上，坦赞铁路对于坦桑经济和社会发展的贡献还是非常明显的。

在赞比亚，当然就更不用说了。在南非还在种族隔离的时候，坦赞铁路就在帮助赞比亚完成铜矿运输的任务。还有刚才说到的为非洲独立解放而斗争的岁月里，包括南非的非国大培训人员的运输等，都是由这条铁路完成的。所以我觉得，我们不能用今天坦赞铁路运营不好来评价当年铁路发挥的作用，不能小看它的贡献。这些年，非洲人口增长特别快。我自己跟踪了一下这些年客运的趋势，全世界都认为客运是一个赔钱的买卖，都觉得运输大宗物资更赚钱。但是，这些年来（坦赞铁路）客运量增长的非常明显，因为坦桑执行了有助于人口快速增长的政策，而且随着各个地区的发展越来越快，铁路客运在人口流动和经济交往方面扮演的作用越来越大。最近，我一直在提，原来坦赞铁路是一个以自由（freedom）为主要诉求的铁路，现在我们更应该强调它是“人民的铁路”（people’s railway）：它既帮助坦桑农业地区实现了发展，也满足了当地人在经济全球化背景之下区域流动的需要。下一个时段，随着坦赞铁路激活计划的落地，它应该会在两国，甚至整个周边地区更好地扮演“繁荣铁路”的功能，在新一阶段更好地促进这些国家的繁荣发展。所以，我用了自由、人民和繁荣之路这样几个词来阐释它的功能。

钟  准：今天，在社会上，以及我们有时候给年轻学生上课时，大家也会想：我们对坦赞铁路投资很大，但我们的收益到底是什么？它后来的运行为什么不理想？

对于第一个问题，就像刚才海方老师也提到的，在修建过程中，中国还是学到了很多经验，比较典型的就是铁路部门相关的企业。比如，当时的铁路援外办公室负责牵头援建坦赞铁路，后来这个援外办公室变成了中国土木工程集团（中土集团）；中土集团到今天在非洲仍然有非常多的基建项目，包括后来的亚吉铁路等，中土集团都有参与，这当然部分也是因为它们在修建坦赞铁路的过程中，收获了经验和口碑。当时，为了适应当地的气候，同时为了应对坦赞对中国铁路产品能否达到国际一流水平的质疑，我们除了购买一些西方先进的机器之外，也做了很多在技术上的革新和改革，推动了产业的发展。一直到改革开放之后，坦赞铁路的修建经验，对于中国企业走出去，走到非洲去，还是起到了作用的。

至于坦赞铁路对于这两国的发展的影响，可能通过卖票本身没赚太多钱，但是这不代表铁路是没用的，坦赞铁路促进了当地的经济发展。比如，今天通过卫星去看，坦赞铁路沿线人口相较其他地区更密集，包括农业的分布也受到铁路的影响。今天我们去评价铁路的作用，不仅是海外铁路，也包括国内的铁路，不能只看铁路是否通过货运或客运赚到了钱、收回了建设成本，以这种简化的方式去评判一条铁路的经济价值，可能是有局限性的。

《文化纵横》：对，铁路更多是一种公共物品和基础设施。那在殖民时代，西方国家修建的铁路在运营，以及它与非洲当地经济社会的关系方面，有哪些特征呢？

钟  准：我们批判帝国主义在殖民地修建的铁路，主要是批评它的动机不纯，它的修建过程是不公平、不合理、带有压迫性的，没有发挥铁路在一些独立国家所起到的促进工业化、现代化的作用。但是，客观上，一些殖民铁路本身对于当地的经济也起到了一定的促进作用。

在铁路修建和运营方面，不同殖民国家的方式确实是有些区别的。比如，法国是比较接受政府发挥很大作用的，法国政府会给修建铁路的企业很多的补贴。而英国传统上在考虑是否在海外殖民地修建铁路时更看重有没有经济利益，有利益才会去修。但是，英国在修建特定的铁路的时候可能也会表现出不同的特征，比如乌干达铁路，也不是仅仅去看有没有经济收益，同时给了殖民地政府非常多补贴或者资金。当然，在英国内部也有关于要不要以政府资金的方式修建这条铁路的争论，这又回到刚才那个问题——为什么修建铁路要考虑市场？我在看列强在殖民地修建铁路的历史材料时发现，有一些铁路是在人口比较密集的地方，有比较好的盈利前景；但也有一些铁路，被称作战略性的殖民地铁路，殖民者知道那是不挣钱的，但还是会去修。比如，印度的人口比较密集，英国殖民者在这里修建铁路，通过客货收入就能获得收支平衡。而在非洲的铁路，基本上如果没有殖民地政府或宗主国政府的财政支持，几乎都是修不起来的。所以，殖民国家在海外修建铁路可能存在所谓的模式差异，各个国家既有相似性，也有差异性，这可能跟不同的政治传统有关系。

《文化纵横》：两位老师刚才也提到了坦赞铁路这些年的运营现状可能有一些问题，所以也就有我们一开始说到的，2024年中、坦、赞三方在北京重新签署激活坦赞铁路的备忘录。接下来能不能聊一聊，为什么对坦赞两国这样重要的一条铁路，后来的运营会出现问题与困境？

刘海方：如果把整个时间线拉过来看，货运量最高的时候，是在引入德国引擎和美国机车之后那几年，其次是移交后的最初几年。也就是说，坦赞铁路最初的时候肯定是运行非常好的，完成了帮赞比亚运输铜矿的重要任务；从客运量上来看，最高点是在90年代初期，那时候，随着经济的向好，坦赞地区出现了人员流动性增加的趋势。1991年，曼德拉被释放，南非彻底开放，跟赞比亚的合作随之重建。这时候，赞比亚的铜矿外输，走南非线路相比坦赞铁路可以节省十几天的时间，所以走南非线路无疑更符合经济逻辑。这样一来，坦赞铁路的货运就再也无法恢复到70年代末和80年代中期所达到的高点。另外一个因素是世界铜矿价格的下跌。再加上铁路本身随着年限增加，需要修理的地方越来越多，就导致坦赞铁路效率下降。

从广泛的角度来看，坦赞铁路还面临公路的竞争。当年，美国人就坚信坦赞不需要铁路，修一条公路就可以了，所以美国几乎是跟这条铁路平行地修了一条大北公路。孟洁梅教授经常开玩笑说，资本主义更喜欢公路，因为谁有车谁就可以上去；铁路才是社会主义的，人民属性比较突出，不管你有没有钱，都可以非常便宜地使用。后来影响坦赞铁路运量的主要因素之一，就是公路的大量使用。但两三年之前，赞比亚相关管理部门做过一次调查，同样运输铜矿，走铁路其实比走公路的成本每一吨要低几百美元。但是，有些部门出于自身的利益，还是会鼓励公路的发展，尽量不让铁路获得优势。

我们在与老专家组组长谈到坦赞铁路激活的过程中，他就提出这样一个建议：必须要这两国政府出面协调好，实际上几百尺高的大集装箱在公路上走，对路的破坏是非常明显的，走铁路对公共设施来讲是更好的选择；到底怎么分工，什么货物走什么路，应该都有政府的管理，但现在这些都是缺失的。

钟  准：说到坦赞铁路如何激活的问题，涉及中国在非洲基建的计划，尤其是铁路的建设计划。我觉得这次激活可能有一个契机是，像在肯尼亚这样的邻国，通过修建蒙内铁路，远期也可以连接坦赞铁路。刚才说到铁路和公路各自的特点，孟洁梅老师讲的“社会主义的铁路 VS 资本主义的公路”的桥段，确实是这样。铁路如果想发挥它的经济作用，需要连成网；只有一条单条的、没有成网的铁路，它的经济作用受限就很大。这个成网，既包括跟其他相对现代化的铁路连接，也包括能够跟公路和水运进行联运。刚刚海方老师提到的专家组就知道，这里需要从政府的角度做一个自上而下的设计。如果让市场上各种不同的运输企业自己去琢磨，或者自发去形成交通规划，是很难的。对此需要一定程度上的顶层设计，同时要求这个国家对于发展有比较高瞻远瞩的规划，才可以做得到。如何激活坦赞铁路，其实也会涉及跟其他铁路以及其他交通工具的联运。

《文化纵横》：刚才两位老师也都提到了后面这些年，中国在非洲也承建了蒙内铁路，亚吉铁路等新的铁路，这些铁路的修建过程和运营方面，跟坦赞铁路之间有没有哪些相同和不同的地方？

刘海方：我上个月刚好又请孟洁梅教授来，我们也聊到这个话题，她说蒙内铁路与坦赞铁路有一个很大的不同，是蒙内铁路要穿越内罗毕国家公园、察沃国家公园等野生动植物保护区。为了减少对环境的影响，为了能够让动物舒适地通过，特别是像长颈鹿这么高的动物，我们的企业在技术上也实现了一些突破，把铁路桥的高度提高到了空前的水平。

回到对比蒙内和坦赞铁路的问题，蒙内铁路连接了蒙巴萨和内罗毕这两个城市，一个是重要的沿海港口，一个是首都，当然也承担着运人的任务。但是，蒙内铁路对周边经济，并没有起到坦赞铁路激活坦桑境内农耕地区经济、让农业经济地区变成一个互相依赖、互通有无的商品经济状态这样的作用。

这次我国领导人在中非双边峰会上所提到的中国式现代化与非洲共同发展的理念，就是大家一起走在现代化的道路上，一个都不能少。最近的G20会议，还有在巴西举行的金砖国家峰会上也都提到了，我们要以全球的可持续发展、全球的共同繁荣为目标。所以，不管是先发展基础设施，还是先发展生产型的项目，最终落脚点还是要落实到每一个人，要坚持人民为本。在这方面，坦赞铁路的人民属性，给今后中国在非洲新建的其他铁路作了一个非常好的样板。我期待将来再有其它铁路合作的时候，也可以去想它长远的功能，如果说短期内它的任务是大宗商品货物运输，长远来讲，它的人民属性怎样才能更好地凸显出来？这是我想强调的第一个方面。

第二个方面，其实也算是坦赞铁路的一个经验教训，我们在修建坦赞铁路过程中，一大特点是现场有大量的教学活动，还有很多非洲学生去了北方交通大学学习，获得了正式学历。人力资源的培养，是中国援外精神里一以贯之的，也是最可以理直气壮地说我们跟西方有什么不一样的地方。毛主席当年就说，我们一定要一边修，就一边培养你们的人，这样我们走的时候，你们就可以接下来。当然，这是最理想的状态，实际执行起来并没有那么容易。当时获得正式学历的有200个学生，后来在80年代又把他们请回来，又提供了两年的教学培训。这批人回去之后都在坦赞铁路或其它技术岗位上，发挥着非常重要的职能。坦赞铁路局的管理层中，各个部门的经理大部分都是当年中国培养的这批学位生。但这仍然不够，后来坦赞铁路运营过程出现的种种问题，很大程度上就是因为当地缺乏相关的技术人才。对于人力资源培养的重要性，怎么强调都不为过。

今天，中国企业正在大规模地进入非洲，帮助它们进入到新一轮工业化的阶段。我们最近这些年调研这个问题的过程中发现，差不多在所有的非洲国家，都会遇到的难题是：要不然就是根本找不着合适的人力资源，要不然就是中国公司没能留住自己培养的人员，同时又有一些其它国家的企业跟我们竞争高素质的人才。因此，从技术转让和人力资源培养的角度来讲，坦赞铁路的经验对于今天仍有借鉴意义。

钟  准：我简要补充一下坦赞铁路之后中国在非洲的一些比较有名的铁路项目。从80年代开始，我们帮助尼日利亚、博茨瓦纳修复过去殖民时代修建的铁路。进入21世纪后，我们帮助饱受30年内战之苦的安哥拉修复以前由葡萄牙殖民者修建的本格拉铁路（里程也很长，1000多公里，仅次于坦赞铁路）。实际上，在这些修复项目中，很多地方基本上我们是重修。还有一些谈判更早就有了，包括连接埃塞俄比亚到吉布提港的亚吉铁路，以及刚才海方老师重点提到的蒙内铁路。

坦赞铁路之后，尤其是中国改革开放，从90年代强调企业走出去，不再是以对外援助的方式修铁路之后，更强调对方要出资，中国企业只是作为承包方去建设铁路。当然，在这个过程中，我们也提供了一些优惠，中国的银行提供了很多低息的贷款。所以，与40年前的坦赞铁路比，这个阶段中国在非洲修建铁路的过程，商业化或市场化的色彩肯定是更浓了。

但即便如此，中国企业其实几乎也不会通过修铁路本身去赚取这些非洲政府的钱，因为铁路这样的基础设施建设的成本回收是很慢的。所以，我们的企业会长期参与到铁路的运营中，比如签订五年或者八年的运营合同。这在某种程度上也是汲取了坦赞铁路的经验教训。坦赞铁路是“交钥匙工程”，虽然后来有中国专家提供咨询帮助，但是我们几乎不去管具体的运营。而后来修建的这些铁路，在建成后五年、十年的时间里，我们的企业可能还要担任“扶上马”的角色。这些运营合同本身顶多是跟运营成本维持平衡，也是不挣钱的。一些中国的建筑企业可能还会参与铁路沿线或者跟铁路配套的工业园区的建设。这是因为，在铁路背后可能还有非洲国家政府的发展计划，当地政府希望通过交通基础设施的改善来实现自身的工业化和现代化。

中国企业在承担这些铁路项目的时候当然会考虑市场因素，但在非洲国家，我们很大程度上秉持中国领导人提倡的“正确义利观”，很多时候也不挣钱。但是通常来说，我们的企业也希望不要赔钱，能够达到收支平衡，或者能够实现更长期地可持续发展。由于我们社会主义国家的体制，我们的国有银行、国有企业能够承受要花十年、二十年甚至更长的时间来收回成本的风险。这是我们今天愿意以这种方式在非洲修建铁路，以及如今在非洲修建铁路的主要仍然是中国企业的主要原因。这就涉及不同的政治经济体制的问题。比如说，让西方的企业，或者哪怕是中国的私人企业来投资，它们也不会去修建这样的铁路，因为它们往往要求短期内迅速收回成本收，甚至期望赚更多的钱，那铁路，尤其是非洲国家的铁路显然不是一个很好的投资标的。可是对于非洲国家的发展来说，要解决基础设施问题，政府的长远规划又是必须的。从这个角度来说，中国跟非洲政府平等讨论、商议这件事，我们支持它们的发展规划，仍然是对坦赞铁路精神的继承。

只不过，时代不一样了，怎么才能更好地利用铁路，在不同的时空条件下可能侧重点也是不一样的。在今天，以我有限的观察，我觉得中国在非洲修建铁路等基础设施，不仅是要帮助非洲运输它们已有的资源，还要帮助它们实现工业化，让它们更好地融入全球价值链。今天非洲国家更好地融入全球经济的方式，可能不再只是提供资源，而是也要去承担不同阶段的生产任务。在与非洲国家进行发展合作的过程中，我们可能不自觉地为它们带来了中国在改革开放之后形成的一些发展经验。

刘海方：确实，坦赞铁路依然值得从各个角度为今天的中非合作提供镜鉴。怎么更好地融合打通基础设施本身与生产型项目，让效益最大化，也是保障基础设施的可持续性的一个最基本的要求。

刚才钟老师还提到了金融方面的问题，我们在研究发展援助的时候经常说的发展金融（development finance），今天确实遇到了一个大的困境。林毅夫老师曾经跟我们聊过，他之前在世界银行担任副行长，他之前以为副行长这个位置可能并没有多少人，结果发现31个人有副行长的title，他觉得很奇怪：世行到底是一个什么样的建制？我们都知道，二战以后亚非拉国家独立的过程中，世行确实扮演了帮它们建设基础设施的角色。林老师2008年担任副行长后悄悄做了调研，看这31个副行长都是干什么的，最终发现原来这些人大部分之前是在世行的基础建设部工作。今天，这个基础建设部早已经消失了，这些人本来对于在发展中国家发展基础设施都有着丰富的经验，也都做出了非常大的贡献。林老师的发现意味着，世行至少在2008年已经不承担在发展中国家建设基础设施的任务了，之后似乎转向了一些更小的项目。1994年，中国成立进出口银行，开始大规模地以低息贷款的方式帮助非洲完成这一轮基础设施的过程中，实际上再没有其他的机构参与这些工作。

今天，中国在这方面的角色是被污名化的，西方很多媒体声称中国给非洲带来了所谓的“债务陷阱”。实际上，霍普金斯大学的黛博拉·布劳蒂加姆（Deborah Bräutigam）教授团队的研究显示，中国对非洲债务的贡献率低于10%，“债务陷阱”的说法是站不住脚的。但是掌握话语权的是西方，所以他们才用这样的方式污蔑中国。但未来值得我们思考的是，当低息贷款的发展金融的方式遇到了瓶颈的时候，在新的阶段非洲要建设大规模的基础设施，该怎么办？钟老师刚才提到，我们需要让这些基础设施项目的效益最大化，不是说就做一些点缀就完事了，中国企业、中国银行的钱也都不是打水漂来的。大家的心愿都是共同发展，在支持非洲国家的同时，也有利于中国在今天的全球大循环里获得中国所需要的、希望得到的发展机会。今天我们更多地强调PPP模式（Public-Private-Partnership，公共私营合作制），包括激活坦赞铁路项目的融资，现在的讨论也是希望能够有更多的合作方参与，它是一个更开放、更加全球融合的方式。我想这可能更符合全球化时代的多样化参与趋势，可能会更好地互相补充，发挥各自的长处，让下一个阶段做得更好。