停造电动车，外国车企认输了吗？其实他们还有最后一个翻盘机会

文案：两抖云

编辑：两抖云

先吃瓜，后摘桃

2023年6月16日，在武汉举行的中国汽车蓝皮书论坛上，中国起亚的首席执行官杨洪海说了这么一段话，直接引爆了国内的汽车圈：

“我今年一季度全球挣了21亿美金，贴得起中国市场，你本土企业有这些资金实力玩？你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以”。

他又说：

“让敌人先去试伤好了，我兜里都是钱，都是技术，我又没有放弃这个市场，在合适的时间进来收拾你们也是一种策略”。

此话一出，引发了业内群嘲，要知道2023年，起亚在中国一共才卖了8万辆车，仅为巅峰时期的12%，相当于脚踝以上高位截瘫，就剩下眼珠子能动了。

这不是他一个人的看法，2024年1月，在长安全球伙伴大会上，长安汽车董事长朱华荣也说了类似的一段话：

“有些人觉得国外汽车不行了，这怎么可能，人家根本就没动手，人家是在看，并要找最好的时机。为什么他们不动手呢？因为人家知道前面有坑，干嘛非要往前趟呢？”

“其实我和一些国外企业都交流过了，人家说得就很明白，为什么亏损还要去做呀？一旦这些跨国企业要做的时候，不管是他们拥有的资源还是市场，都会很快崛起。”

此话一出，又一次冲上了热搜。

这两位的话总结下来就是：我先看着你们自相残杀，等死了一大片之后，我再来摘桃子收拾残局。

大家发现没有，仅几个月之后，他俩的话有部分应验了。从今年开始，许多跨国企业纷纷宣布延迟甚至取消了电车的研发，比如苹果宣称停止造车，奔驰也宣布放弃2030年全面油转电的计划，继续开发燃油车。福特等厂商也在重新评估电动车项目，欧洲等国也分别延迟了“油转电”的时间点。

想象图

一时间，好像西方不和我们玩了，新能源汽车似乎成了中国的独角戏。原因也很简单，这些车企根本卷不过中国友商，砸了这么多钱，连个响也听不见，那为什么还要干呢？

所以在很多人来看，我电车天下无敌，已经没有任何竞争对手了。

但我一直认为，外国的老牌车企不太可能真的放弃电动汽车，只是不再亲自下场，先吃瓜观望着。

那他们观望完了之后，到底有没有机会像两位高管说的那样，下场摘桃子呢？有机会，方法也很简单，那就是车企的兼并和收购，我自己干不过，那就通过收购中国车企，来实现用魔法打败魔法。

弯道超车的秘密

对于资产较重、竞争极其残酷的汽车行业来说，并购是常规操作，甚至上瘾。比如上个世纪20年代之前，美国最多时拥有3000多家车企，后来不断兼并，到了50年代就形成了通用、福特、克莱斯勒三足鼎立的局面。

而当国内大局已定之后，这些巨头又转向了跨国并购，比如福特收购瑞典的沃尔沃，宝马收购英国的罗孚和宾利，大众收购捷克的斯柯达和法国的布加迪等等。

车企间的并购有多种目的，像美国三巨头前期的兼并，主要是物理消灭竞争对手，从而扩大市场份额。

但有些并购的目的并不是直接超度友商，而是通过并购，拿到被并购方的有无形资产，比如技术、市场渠道等等。

这类并购通常是技术落后方弯道超车的经典招数，而中国车企，恰恰是这类并购的赢家，通过抄底把业绩做上去了。有两个典型的例子，一个是吉利收购沃尔沃，一个是上汽和南汽收购罗孚。

2009年，美国的福特直接被金融危机干挺了，无奈之下准备出售沃尔沃以断尾续命。

吉利的李书福一看，立马跑去谈判，一通乱砍之后，把收购价从60亿美元砍到18亿，然后用带着中国口音的“I love you”感动了沃尔沃的工会 ，最终买下了其全部股权。

完成收购之后，吉利分三步走，慢慢消化了沃尔沃的技术：

首先通过技术转让，拿下了沃尔沃GMC平台、空气质量控制等多项技术；

第二步是和沃尔沃在瑞典成立了中欧汽车技术中心，由沃尔沃牵头搞研发，出了成果两家共享；

最后一步，2017年吉利和沃尔沃合资，共同打造了领克汽车，这样吉利就能直接吸收沃尔沃的技术，比如CMA架构、发动机、外形设计、主动安全等等。

吉利收购沃尔沃之后，不仅让研发上了一个台阶，也提升了品牌价值，在一众民营车企里，吉利这几年总体还是比较顺利的。

而另一个案例，就是上汽和南汽（南京汽车）收购罗孚，我认为这次收购更成功。

1994年，宝马收购了英国的罗孚汽车，也把Rover(罗孚)、MG、MINI、路虎四个品牌全部拿下。本来德国人想给英国人打个样，但被现实的铁拳锤吐了血，宝马的巨额投入并没有让罗孚重新支楞起来，反而连年亏损。于是宝马一狠心，将罗孚旗下的资产陆续出售，只保留MINI。这个曾经的全球第四大车企，如今已是分崩离析。

这时候，国内的两家车企同时盯上了这块肥肉。南汽在2005年买下了罗孚旗下MG这个品牌，以及3个发动机厂、1个变速箱厂外加四个整车平台，占了大便宜，并推出了新品牌——“MG名爵”。

而上汽则买下罗孚的75、25车型和发动机技术，并在不久也推出了新品牌——荣威。

不出意外，没过多久，上汽和南汽就因为知识产权和商标的问题打起来了，互喷对方是六耳猕猴，以至于官司不断，史称“罗孚之争”。

2008年，在各方的协调之下，南汽整体并入上汽，于是名爵和荣威都归了后者，上汽也凭借罗孚的技术，拥有了两个中高端品牌。

不仅是技术，上汽还借用了罗孚的名声，成功撬开了西方市场，并取得了惊人的战果。

罗孚是个百年品牌，英国、澳大利亚、新西兰和一些西欧国家的人，都不拿它当外人，于是国产名爵一出口，就被这些国家接受了，2018年之后出口量连年上升。

数据来源：上汽

去年名爵的全球销量高达84万辆，是中国汽车单一品牌出口的五连冠。但因为名爵的内销这两年跌得是惨不忍睹，2021年之后就不再公布数据了，应该不会超过2021年16万的内销量。所以这84万辆绝大多数都是出口，是比亚迪出口量的三倍，而且有一半左右是在发达国家卖的，今年全球销量破百万不是梦。

2023年上汽出口量高达120.8万辆，是连续八年的出口销冠，名爵一家就撑起了半壁江山。

如果不是新能源汽车的崛起，那上汽算得上是国产车企之光，有老大的样。

通过并购落魄的老牌车企，消化掉其技术和设备，并尽可能利用其市场渠道和品牌价值，这就是技术落后车企后发制人的捷径。

中国车企能这么做，理论上外国车企也可以，而且时机越来越近了。

大洗牌元年

虽然各大车企在去年已经撕破了脸，但包括何小鹏在内的企业家和一众媒体都认为，2024年才是淘汰赛的元年。

首先是增量大大减少。

在经历了几年的高速增长之后，新能源汽车销量的增长率逐年下降，而且降得很猛，从2021年的157%，降到2024年的20%（中汽协预测）。各大车企想要上岸，必须玩命争夺这些有限的增量，可狼多肉少，难度越来越大。

数据来源：中汽协

这就是第二点，行业的集中度在上升。我根据中汽协的数据做了个统计，发现销量前10位的新能源车企，占总销量的比重越来越大，从2019年的62%，涨到了2023年的78%，相信今年能突破80%。

根据中汽协数据推算

尤其是比亚迪，根据乘联会的数据，它的市场占有率已经到了35%，超过1/3。过去大家都有机会，但如今留给后面厂商的生存空间越来越小。

而为了吃掉更大的市场份额，头部车企开年之后又掀了桌子，把价格战打到血腥的程度，尤其是那些实现了盈利的车企，比如比亚迪，把秦plus一下子干到了8万以下，给无数网约车司机留下了六七万块钱的心里阴影，一听到乘客问“您这是什么车”就浑身哆嗦。

而做中高端的理想也豪降三四万，用L7把车价首次干到了30万以下。

这些赚钱的是主动降，因为汽车行业具有极强的规模效应，一旦过了盈亏平衡点，只要产量扩大后能压低供应链和生产成本，依然有得赚。就比如卷王比亚迪，去年这么折腾，它自己预计2023年的净利润最少增长74.5%，你说气不气人。

而其他的车企为了活着，只能是被动跟随，但如果降了价，量还上不去，那就是扩大亏损，死得更快。

增量减少、市场集中、头部放血，这就是很多新能源车企目前遇到的三大困境，现存的这大几十家新能源车企，大部分注定会被淘汰。

所以今后的几年，我们将会看到厂商之间频繁地兼并重组。所以前段时间高合汽车被曝出停产之后，李想就发文，说国家应该建立和引导汽车企业的合并与收购体系，因为接下来会有不少新品牌会遇到经营和资金的问题，而倒闭造成的社会损失是并购损失的10倍。

既然兼并已不可避免，那么资金充裕的车企就有机会了，其中就包括外国车企。

就像两位高管说的，外国车企依然在海外大卖，如果让他们以抄底价完成收购，吃掉国产主机厂和供应链企业所积累的核心技术，比如整车控制器、电机控制器和自动驾驶算法等等，就把最大的短板补上了。

要知道这些厂商活不下去，并不是技术有多差，而是国内卷得太疯狂。但和海外友商相比，它们依然有碾压的实力，而且都是当年烧了大量的国家补贴和社会财富，生砸出来的，如果以低廉的价格落入他人之手，是一种巨大的损失。

事实上，这种苗头已经出现了。2023年7月，大众和小鹏宣布达成战略合作，大众砸了7亿美元收购了小鹏4.99%的股份，并在12月完成了加交割。今年2月，双方签署了平台与软件联合开发技术协议，大众将利用小鹏的辅助驾驶系统和智能座舱等技术，为自己开发2款在国内销售的纯电动车，预计2026年上市，而这些技术恰恰是大众的短板。

大众曾花重金开发辅助驾驶和智能车机等模块，但因为迟迟没有进展，耽误了大众的新车上市。去年上海车展上，大众的一波高管在观摩中国车时，又受到了强烈的刺激，回到家把整个软件部门（CARIAD）全裁了。

如果在自由竞争的市场，这些小规模的收购和技术合作，甚至整体兼并都是正常的商业行为，本无可厚非，咱们能买人家的，人家自然也能买咱的。即使你拿到技术，我相信凭借国内强大的供应链体系，在公平竞争的前提下，依然能和外国企业正面硬刚，而且赢面很大。

但问题是，如今的全球市场公平吗？

大局未定

2018年之贸易战开打之后，以美国为首的西方国家正在全面去中国化，尤其是这个新能源汽车，欧洲已经在做反补贴调查了，从拜登和美国政府最近的言论来看，正在为制裁中国汽车做全面的舆论铺垫。

要知道国产车的海外销量还十分有限，一旦上量了它们根本受不了，因为全球汽车产业的产值太大，是智能手机的10倍以上，在西方眼里，中国车大卖可是动摇球本的大事。

所以对中国汽车产业的制裁只是时间问题。一旦它们收购了中国厂商，拿到技术团队和设备后，就有机会在中国市场起死回生，要知道外国车企在国内依然有强大的品牌号召力。

其实这还不怕，只要他们把研发、生产、销售、售后等整个价值链全放在中国，那根本无所谓。

怕就怕他们利用中国的技术能力和供应链体系，再结合欧美的市场保护，电车想要生存甚至起量都是有可能的，这可能就是他们说的“收拾残局”的意思。

所以，当西方国家开始全力打击中国的汽车产业之后，外企对国产厂商大规模的收购应该在监管之下。 想当年我们搞合资的时候，本意是以市场换技术，但后来收效不大。

上汽的执行总裁陈志鑫曾说过：“跨国公司最核心的技术，是不会拿给合资企业的，比如整车的集成控制、发动机的EMS（发动机管理系统），变速箱的TCU（自动变速箱控制单元），控制软件和源代码，我们只能自己干。”

人家没错啊，自己的看家本事，凭什么要分享，把你教会了回过头来再干我？一样的道理，咱们的核心技术，也应该牢牢掌握在自己手中。

但如果单凭市场行为，这事很难办，因为真到活不下去那一天，很多车企啥事都能干，毕竟对于股东来说，止损才是第一位的。

所以，就像李想说的那样，国家应该建立和引导汽车企业的合并与收购体系，我认为这个监管体系的一个重要作用，就是严格控制核心技术的外流，毕竟人家不要脸，咱们也别太天真了。

希望我的担忧是杞人忧天，但目前来看，现在大局依然未定，行百里者半九十，必须把他们翻盘的可能性尽可能掐死。

（烦请各位看官帮我点个赞，谢谢！）