C919花了5年才取得适航证，是不是太漫长了？

就这几天的事儿，国产C919飞机肯定就要获得中国民航局颁发的型号合格证，打通载客飞行前最后一个决定性关卡。2017年5月5日首飞至今，C919的取证之旅已经过去5个年头，这个时间是长是短？

图自微博@航空航天评论，已获得转载授权

如果只是简单比较数字，可以明确的说，C919时间远长于A320neo、波音737 MAX等同时代同类型产品，但这并不构成批评C919以及我国的适航监管团队的理由。事实上，C919取证过程中的表现值得肯定。

首先与强者比，A320neo、波音737 MAX取证时间短的大背景是它们在疫情前就完成了研制工作，但疫情开始以及MAX遭遇停飞之后，这种宽松的取证环境就消失了。一方面，MAX的事故促使欧美适航认证机构严格了审定标准；另一方面，疫情扰乱了供应链体系，干扰了市场需求，阻碍了飞机取证过程。从开头表格已经可以看出，欧美即便是波音777X和A321XLR之类基于现有产品改进的新飞机，在疫情时代其取证历程也大大延长，相对于C919的优势已经明显减少，甚至消失。

其次与友商比，我们坚持到了终点。波音空客是全球行业大魔王的存在，比我们更有实力，这是毋庸置疑的。而民机制造业地位与我们更类似的日本、加拿大等国，在C919研制周期内都遇到了重大难题。加拿大研制的CS系列准干线客机，最终在波音的挤压和市场竞争压力下，以项目转让给空中客车告终；而日本自研的“三菱喷气”SpaceJet系列支线客机（MRJ），更是因无法攻克技术难题以及市场变化而在试飞阶段夭折。相比之下，我国的喷气式客机项目在国家、制造厂、员工、客户多方的坚定支持下，一直稳步前行，C919干线客机完成取证，ARJ21支线客机交付近百架，这是值得肯定的成绩。

图：半途夭折的三菱SpaceJet客机

最后与自己比，商飞的上一款产品ARJ21支线客机取证用了7年，而更大更复杂更先进的C919用了5年，这已经是明显进步。而且更重要的是，这种进步不仅体现在时间上，还体现在实现方式上。

例如，飞机取证所必须的大侧风起降和自然结冰试验，ARJ21项目总结出来的经验是到国外有利自然环境中完成，多快好省。其中的大侧风试验，ARJ21在国内进行了5年都没有获得理想结果，移师冰岛后几十天就告完成；自然结冰试验也类似，最终在北美五大湖区一次就实现了国内几年都没有达成的目标。

图：在冰岛凯夫拉维克国际机场试飞的ARJ21

疫情发生后，国外试验变得困难重重，C919团队就立足国内，充分采用最新科技成果，在国内抓住了转瞬即逝的有利气象条件，成功完成了相关试飞，既将进度掌握在自己手中，又为今后在国内组织更多机型试验打下了基础，一举两得。

因此，试飞时间的长短不应成为评价飞机和团队的唯一标准。C919的取证历程值得称道。相关团队辛苦了。