说说目前民航和飞行员的事

作为民航行业的直接从业者，看着自己的行业以这样的形式上热搜多少有些不是滋味。事情发生后第一时间我就知道了，对于发生这样的事一点都不意外，因为这种情况早就出现了只不过这次是以极为恶性的形式展现在公众面前。

民航这个行业和飞行员这个群体在外界看来是光鲜亮丽的，但正所谓家家有本难念的经，有些苦楚只有身在其中才知道。今天也就借着这个机会想到什么说点什么，有助于让大家更充分的了解这个行业。

中国民航经历了20年的高速发展期，一直到2019年依然在高速增长中，但如今整个行业已经结束了高速发展期甚至开始走下坡路。当一个长周期行业在长期高速增长下面临如此剧烈的转折时毫无疑问会出现很多问题，更不用说飞行员有着很高的培养成本以及很长的职业发展生涯。这就导致201X年在高增长预期之下培养的大量飞行员在202X一下子面临过剩的情况。当年在小航司，A320副驾驶四年就能踩着点升机长，这种时代红利在如今下行期很难发生了，而由此产生了一系列僧多粥少的问题。很多问题被高速发展掩盖了，而当高速发展的红利消失了后这些问题都暴露出来了，由此又导致了一系列的问题。

 最后简单说几点好了，不针对任何公司只说说我观察到的情况。至于网传的一些细节真伪，我不予置评，反正以蓝底白字为准。

1.有人的地方就有江湖，就有人情世故。纵使飞行员是一个技术占比极高的工种，依然免不了人情世故的俗。

2.航班与航班是不同的，开波音777飞北美线和开波音737一天飞四段国内与开支线小飞机在西南地区一天飞六段，这是完全不同的三种体验。而除了执照、护照等客观因素之外，往往有较大的主观裁量权。

3.一些企业的管理水平其实很低下，只不过以前的高速发展掩盖了这些问题。行业总体安全水平高往往是因为层层加码以及基层给力，而不是因为管理层水平高。如果非要举例子的话，别人用1的力度做到了1的成绩，而有些企业用10的力度做到了1.2的成绩。

4.飞行员的技术水平其实是个比较主观的判断标准不太好量化。一个飞行员可能公认的技术好，但到底有多好往往没有一个分数这样的指标来量化，可能得到极限场合才能看出来，比如川航奇迹、哈德逊河奇迹。

5.也因此飞行员考核是个相对比较主观的事，想要挑刺的话怎么都能挑出刺来。举例来说在哈德逊河奇迹中，萨利伯格三世（萨利机长）的处置是跳过了很多检查步骤直接凭着经验和技术做出了最佳决策。但如果在考核中，那没有按照QRH进行检查这帽子怎么都能扣上。当然真要完全按照手册程序来的话，也不存在哈德逊河奇迹了，而是哈德逊河空难了。

6.模拟机测试是个让飞行员闻风丧胆的东西，因为想要挑错怎么都能挑出错来，鸡蛋里挑骨头谁不会。而以此为理由将人停飞或转岗地面已经成为某些公司屡试不爽的打击工具了。

7.目前一些公司对飞行员的管理在我看来是很简单粗暴野蛮的，觉得稍有不对就是以飞行安全的名义直接停飞，反正现在这环境有的是人飞。而这种粗暴手法在我看来毒害了整个行业氛围的同时也激化了矛盾加剧了对抗。

最后，年初给有关部门写的关于航空安全的材料里就提到了相关内容，目前看来又是不幸言中。

2.必须充分认识到后疫情时代与经济下行大环境下各航司业务内卷严重的现状，充分防范高强度工作下对飞行员、空乘、机务保障人员的身心压力引发的安全风险。由于疫情期间航司亏损严重，在疫情结束后有着极强的扭亏为盈的动力。部分航司为了降本增效在航班飞行中普遍使用减员飞行手段，只保持最低限度客舱机组加重人员负担。还存在着违背CCAR-121R5部关于机组休息时间的精神，在休息日召集机组成员进行培训或开会的情况。还有部分航司存在盲目降本增效，削减员工薪资福利、不合理排班、职业前途不明朗等情况导致员工缺乏归属感、队伍不稳定。这些不稳定因素从长期来看将成为航空安全的风险点，要加以关注避免成为灰犀牛事件。