别克咬碎牙，跪着用“一口价”争“一口气”
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别克正站在命运的十字路口，以“一口价”策略奋力一搏。
随着第130万辆别克君越整车下线，别克君越也迎来了自己的官方一口价：15.99万元起。
别克推出“一口价”政策，并不是只针对一款车型，昂科威“一口价”16.99万元起，君越“一口价”15.99万元起。有内部销售爆料，“别克全国都是统一价，价格已经到底了，没有任何可谈的空间！”
不过这一决策，如同给自身服下了一剂速效救心丸，试图在激烈的竞争中重获生机。
就拿别克君威来说，去年10月销量只有22辆，今年4月份直接爆发到4269辆。
“一口价”能否为别克“提一口气”？
01
君威腰斩背后，别克忍痛掀桌子
过去，咱们还真没见过B级车卖A级车价格的操作。这是啥概念？ 相当于让你花朗逸的钱，就能把君威开回家 ！
往常谁要说一辆B级车能10万出头买到，很多人铁定以为他在吹牛，但别克这回是真的把价格打到了最低点。
十年前，其顶配车型售价一度逼近40万，与奥迪A4L等豪华车型分庭抗礼，是众多中产阶层彰显身份的“面子神器” ，月销轻松破万。
那时的君威，凭借着越级尺寸与动力，4.9米的车长搭配2.0T发动机和9AT变速箱，百公里加速仅需7.1秒，被称为同级唯一的“西装暴徒”，在B级车市场占据着重要地位。
然而，如今的君威却陷入了困境。
2025款25T超享版一口价低至10.69万，这个价格直接对标吉利星瑞、长安UNI-V等A级车，甚至比思域、卡罗拉混动还便宜，堪称“自杀式降价”。
从曾经的B级车价格标杆到如今与A级车争夺市场，君威的市场定位发生了崩塌。
这背后是销量的惨淡。
2024年君威销量同比暴跌40%，市场份额跌至第23名。2025年3月，别克君威销量仅5469辆，与巅峰时期相比，不到一半，也远不及比亚迪汉的月销量2.6万辆。为了清库存、维持现金流，别克不得不出此下策，降价成为了它的“强心针”。
君威的困境并非个例，别克旗下的其他车型也面临着类似的问题。
曾主打豪华商务市场的君越，限时优惠价为15.99万 - 18.99万，原定价接近30万元的它，如今价格也大幅跳水。
作为MPV标杆车型的GL8，原起售价23.29万元，现在直接把入门价砍到20万以内，叠加置换补贴后甚至来到16.49万元。曾经辉煌的别克，如今在价格上已放下了所有的矜持。
在SUV领域，别克也在奋力挣扎。昂科威家族在2025年5月销量达14,109辆，其中昂科威Plus实现连续8个月同比翻番，看似成绩尚可。
但深入分析，这也是降价促销的结果，昂科威Plus推出限时礼遇，一口价16.99万元起，还伴有各种购车优惠 。尽管如此，与市场上的竞争对手相比，仍面临着巨大的压力。
02
从老板神车到打工人
别克品牌进入中国市场的时间很早，上世纪20年代，豪华定位的别克汽车就已登陆中国，成为众多政要名流的标配。
孙中山先生早年在上海乘坐的就是别克车，溥仪、张学良、宋美龄等风云人物也曾是别克车的车主。
上世纪20年代就能让孙中山先生当首批车主，那可是比现在明星开超跑更有面子的事。
悠久的历史以及品牌影响力，为别克在90年代末重返中国市场奠定了良好的基础。
1997年6月，上汽通用汽车有限公司成立，引入国内的第一款车型别克新世纪上市后迅速畅销全国，奠定了美系豪华车的定位。
此后，别克GL8精准定位商务车市场。
不仅一举占领了90%以上的中高端MPV市场，并在随后的20年里稳坐第一霸主的宝座。2000年后，别克又陆续引入多款车型，赛欧的问世冲击了合资家轿的高价壁垒，让普通家庭提早实现了汽车梦。
2015年，别克在中国市场销量超过80万辆，占其全球总销量的63%。
2016-2018年，别克更是连续三年销量破百万，2016年销量达到巅峰，全年销量123万辆，在合资品牌中仅次于大众。那时的别克，是老板们的商务座驾，是身份与地位的象征。
然而，2018年成为了别克的转折点。由于激进地大规模换装三缸发动机，尽管三缸发动机有效率高、油耗低等优点，但其噪声大、振动强、稳定性差、维护成本高等缺点，不为中国消费者所接受。
以英朗为例，换装三缸发动机后，2018年销量暴跌38%，从42.1万辆降至26.2万辆 。为了维持销量，别克选择降价促销，这虽然在一定程度上挽回了部分销量，但却严重损伤了品牌形象。
2019年后别克在华的销量日趋艰难。
2023年、2024年别克在华的销量更是惨淡，分别为52万辆和36万辆，2024年甚至有数月销量不足两万辆。曾经的辉煌不再，别克的市场定位逐渐从老板神车向打工人的务实之选转变。
如今购买别克的消费者，更多的是注重性价比，追求空间和动力的务实派，以及对智能化需求不高的老司机，还有一些急需B级车撑面子的个体老板。
03
“中国的美系品牌”，全面失守
在新能源汽车领域，别克已经远远落后。当帕萨特推插混、凯美瑞双擎油耗低至4.1L时，君威仍死守纯燃油路线。
2023年新能源渗透率破35%，而别克连一款混动君威都拿不出，彻底被踢出了主流战场。
在智能化方面，别克同样落后于新势力。君威全系标配8英寸中控屏，无语音交互、无L2辅助驾驶，车机流畅度被网友吐槽“卡过诺基亚”，与国产车配备8155芯片和城市NOA的智能座舱相比，仿佛来自十年前 。
在品牌保值率上，别克也处于劣势。以君威为例，三年残值仅55%，比日系车低15%。
设计方面，改款后的车型也饱受争议，被嘲“全网最丑前脸”，车标也被调侃像“三把指甲刀” 。
不仅是产品和品牌层面，别克在市场份额上也全面失守。
2024年，中国乘用车市场总销量达到2600万辆左右，而别克全年销量仅36万辆，占比不到1.4%。在各个细分市场，别克的车型都面临着激烈的竞争，份额被不断挤压。
别克推出“一口价”策略，无疑是在生死边缘的奋力一搏。在这场激烈的市场竞争中，活下去才是首要目标。
虽然“一口价”策略可能会对品牌形象造成进一步的损伤，但在当前的形势下，这或许是别克唯一的选择。
未来，别克需要加快电动化和智能化转型的步伐，推出更多符合市场需求的新能源车型，提升智能化配置水平。
据了解，2025年起，别克所有全新新能源车型都会基于新的 “逍遥” 架构打造，这意味着别克的新车将可以承载国内新能源、智能化领域绝大多数的创新。
否则，即便靠着“一口价”策略暂时稳住了销量，也难以在未来的市场竞争中立足。对于别克而言，这是一场艰难的救赎之旅。
活下去，比面子更重要。
作者 | 石莞佳 审校 | 琪琪
视觉 | 金克斯 轮值主编 |茴香拿铁
