波音公司就重启 C-17 运输机生产事宜展开谈判

来源：战区

在最后一架 C-17 运输机下线十年后，波音公司表示正在与至少一名客户就生产更多 C-17“环球霸王”III 型运输机展开谈判。随着世界各国寻求增强其武装部队的能力，且目前尚无 C-17 的直接继任机型，这一发展应运而生。

波音全球服务集团-政府服务部副总裁兼总经理图尔博·肖格伦（Turbo Sjogren）在巴黎航展上向《谢泼德防务》证实，目前正在与一个国家进行“初步”谈判，以期重启 C-17 的生产。

一段视频展示了最后一架 C-17（即第 279 架“环球霸王”III 型运输机）于 2015 年初在波音公司位于加利福尼亚州长滩的 C-17 工厂进行最后一次“主要组装”的过程：

“这是一项非常艰巨的任务，”肖格伦对同一刊物表示，并指出这“反映了该机型的实用性”。

他补充说，其他几个国家也对新生产的 C-17 表示了兴趣。

这些国家均未被透露，但《战区》杂志已联系波音公司以获取更多细节。

涉及的国家可能来自 C-17 的现有客户群，也可能不是。

除美国空军（其最大运营商）外，澳大利亚、加拿大、印度、科威特、卡塔尔、阿拉伯联合酋长国和英国也都在使用 C-17。此外，北约多国战略空运能力重型空运联队也运营着 C-17。

澳大利亚皇家空军一架 C-17 在日落时于安伯利皇家空军基地第 36 中队进行发动机维护，所有发动机均已打开。澳大利亚国防部 CPL 布伦顿·夸特斯基 摄

日本可能是 C-17 的一个新潜在客户。

今年早些时候，日本首相石破茂透露了对购买 C-17 的兴趣。此前，我们曾推测，如果日本要购买这种飞机，只能从美国空军或盟友的库存中转让。但如果要开设新的生产线，情况将完全不同。

当然，无论是现有运营商还是潜在新客户，对 C-17 的持续需求都是可以理解的。

除中国和俄罗斯外，目前尚无与 C-17 真正相当的机型。许多国家转而选择空客 A400M 或巴西航空工业公司的 C-390“千年”运输机来满足其空运需求，但这些机型提供的能力截然不同。

​英国皇家空军一架 A400M 运输机。英国皇室 军士马蒂·马修斯

摄葡萄牙空军一架 KC-390 运输机。巴西空军 约翰逊·巴罗斯 摄

A400M 最初被定位为填补 C-130“大力神”运输机和 C-17 之间的空白。而 C-390 则常被宽泛地描述为喷气式 C-130。

C-17 能够运输超过 4500 海里的 100,000
磅货物。它可以在相对较低的速度下进行高角度、陡峭的进近，从而能够在小型、简陋的机场以及长度仅 3500 英尺、宽度仅 90
英尺的跑道上起降。虽然它具备战术能力，但同样擅长作为远程、重型战略运输机使用。

美国空军一架 C-17 从简易跑道上起飞。美国空军 摄

与 A400M 不同，C-17 能够装载包括 M1“艾布拉姆斯”主战坦克在内的所有装备，因此其超大型货物装载能力令人印象深刻且实用。

一架 M1“艾布拉姆斯”坦克被装载到 C-17 上。美国空军 摄

相比之下，A400M 更像是一种战术运输机，同时提供一定的战略能力。它能够携带 30,000 磅货物飞行超过 2400 海里，并且也能从未经准备或半准备的跑道上起降。

显然，A400M 并不是 C-17 的直接替代品。但与此同时，波音公司表示目前没有为“环球霸王”III 型运输机计划继任机型。

然而，无论需求如何，重启 C-17 的生产都不会那么简单。

早在 2018 年，我们就曾报道过波音公司已将位于加利福尼亚州长滩的 C-17 生产设施挂牌出售。

这似乎为 C-17 的生产以及波音公司在南加州批量生产军用飞机的历史画上了句号。但即便在当时，也有人质疑新兴的美国空军需求是否会使重启生产成为一个诱人的想法。

具体来说，美国空军当时正计划增加三个 C-17 中队，以作为其大幅扩大部队规模并增强全球人员和物资调动能力更大计划的一部分。然而，这些计划最终未能实现，但当时对 C-17 的渴望似乎并无太大进展。

在活跃时期，波音公司位于长滩的设施（毗邻长滩机场，占地近 400 万平方英尺）为美国空军和外国客户生产了 279 架 C-17。麦道公司于 1991 年在该基地开始研发并生产 C-17。1997 年，波音公司收购了麦道公司，从而接管了“环球霸王”III 型运输机项目和生产设施。

尽管波音公司仍在南加州提供与 C-17 相关的维护和其他服务，但自 2015 年最后一架“环球霸王”III 型运输机离开工厂以来，长滩的生产设施一直处于闲置状态。

甚至在此之前，兰德公司就在 2013 年对在暂停多年后重启 C-17 生产可能需要的成本进行了详细分析。分析结果显示，支持生产多达 150 架改进燃油效率的新型衍生机型将需要近 80 亿美元。兰德公司假设波音公司将在其他地方而非长滩生产这些飞机。

2010 年提出的概念图展示了拟议的 C-17 燃油效率型（C-17FE）与原始 C-17A 的对比。波音公司 供图

我们今天也联系了波音公司，以更好地了解现在重新开始生产 C-17 需要什么条件。

生产重启或许还可以与波音公司的综合保障计划（GISP）相结合，该计划为现有的 C-17 机队提供现代化升级和支持。

如果新的生产计划被证明是可行的，波音公司可能会再次考虑采用更新配置，这将是一种能力更强、效率更高的子型号。其中一些改进也可能与原始系列 C-17 的升级相关。

从长远来看，美国空军一直在关注更奇特的空运能力，如混合翼身（BWB）设计。尽管关于未来服务所需的能力和平台仍有许多未知因素，但至少在目前阶段，似乎有一个核心要求，即与遗留空运平台相比，需要更高的生存能力。而改进型的 C-17 无法满足这一要求。

另一方面，替换 C-5“银河”和 C-17 机队的需求正变得越来越迫切。

部署新型美国空军空运能力的计划仍处于早期阶段，目前尚不清楚该计划是否会在（目前仍非官方）的“下一代空运”（NGAL）名称下推进，或者是否会重新命名为“下一代空运系统”，以更好地体现该计划将涉及一系列不同平台和能力的事实。无论如何，该部门都没有太多时间来建立并交付全新的战略空运机或战略空运机家族。

对美国空军 C-17
机队命运至关重要的一点是，这些关键飞机被分配的任务频率远高于计划。从阿富汗到乌克兰，世界各地的重大突发事件都给这些飞机增加了许多额外的飞行小时数。未来在太平洋地区可能发生的突发事件将使机队面临更大的压力，甚至可能持续更长时间。一些人认为，仅为了以五角大楼所希望的分布式方式应对这场冲突，就需要更多的
C-17 运力。此外，有前景的新能力使 C-17
能够通过远程武器交付执行动能打击任务，这可能是减轻轰炸机部队压力的好方法。但与此同时，在空运能力被推向极限的情况下，执行这一任务的实际运力来源尚不清楚。因此，对更多
C-17 或类似能力飞机的需求正变得越来越强烈。

考虑到所有这些因素，如果美国空军能够找到资金，它很可能会欢迎购买更多 C-17 的机会，即使只是作为过渡机型。事实上，根据外国对新生产 C-17 的兴趣程度，五角大楼的订单对于重启任何生产都至关重要。

目前，重启 C-17 生产是否可能、甚至是否经济仍然非常值得怀疑。

另一方面，毫无疑问，目前正在寻找能够在偏远地区的简易跑道上降落或能够装载“艾布拉姆斯”主战坦克的运输机的客户，在此时此刻几乎没有现实的选择。