为什么要修建运河？

从春秋到清朝，历代的帝王都在开凿人工渠道，臣子谋士也都为修凿运河出谋划策。从这一点上来说，修建运河，绝对是一个理性的行为。

那么我们要问两个问题：第一，运河在经济上比其他运输方式性价比更高吗？第二，运河的回报和风险相比更高吗？

一

首先来看经济。水运成本比陆运要低，而且低很多。在铁路发明之前，陆上运输主要依靠牛车或是马车，沙漠地区还有骆驼。在道路平坦的平原，一队牛车运送粮食，每走250公里，就要吃掉所驮运的同等重量的草料。从苏州由牛队运粮食到长安大约1500公里，大约是6个250公里，也就是要准备6倍于粮食的草料。

水运则经济得多。我们测算一下这个的成本：

明朝共有一万多艘运粮船，每艘船配备10名左右运军，按照每人每天2斤粮食计算，一艘船一天需要20斤粮食。漕船从江南运至北京需要3-4个月，按4个月120天计算，船上人员一共要吃掉2400斤粮食。明朝一石米大约等于今天200斤左右，一艘标准漕船的载货量大约是400石左右，换算为斤也就是8万斤。

这样就能很粗糙但直接地对比陆运和水运成本了。从苏州到北京，如果是漕运，需要直接耗费的粮食是整个运粮的3%。如果是陆运，1200公里距离，靠牛来拉，需要吃掉整个运粮的500%，即运一斤粮食，要耗掉五斤粮食。这个差距实在太大了。

一个庞大的古代帝国，必须建立高效的物资流转系统，能够最快调拨人员、粮食、武器。这也是为什么靠近自然河流的地方更容易出现文明，一方面是提供了水源，另一方面也为这个聚落提供了更为强大的行动和拓展能力。

不过，中国东部的河流大都是东西向，实现自西向东相对最容易，南北向的流动则最为困难。无论是南方的政权要问鼎中原，还是北方霸主要平定岭南，首先想到的可不是“牛”，而是“水”，首先要做的都是将“水”联系起来。这便有了运河的雏形——鸿沟、邗沟、灵渠，等等。

二

漕运的成本，远远不只局限在运输本身。

除了负责运送粮食的运军之外，运河中途耗费的其他人力不计其数，包括拉纤、搬运、守闸，还有沿途各种管理和服务人员。就算是运军，也不只是吃饭这么简单，运军不是牛，吃饱了就万事大吉，运军还需要养家糊口，要挣工资。

不用我们来算，清代魏源就做过测算：江南每年向京师漕运粮食约150万石，要给运丁47万两白银，41万石粮食（折合白银94万两），一共141万两白银。在运丁之外，地方上也要“配套”相关费用，包括沿途各种人员的津贴，大约为中央给运丁开支的两倍左右。因此，运送150万石粮食，要花费400万两白银（或者200万两白银左右）。小计起来，运送一石粮食，需要1.5石左右的粮食作为成本。

这个还是理想状态下。我们还需要考虑另一个问题：腐败。明清两代，漕运的腐败几乎尾大不掉，除了必要的开销之外，各种寻租、吃拿卡要、舞弊等行为犹如过江之鲫。清朝人黄梦维曾经在提议终止漕运的文章中写道：“非四十金不能运米一石入京仓”。思想家冯桂芬曾经也估算，从江南向北京潜运一石米，约耗费银二十一两。

除此之外，还需要考虑的成本是造船、修船、开河、清淤、修坝……等等水工通运环节的基础设施建设，这笔钱也不是笔小数目。

如此一对比，漕运的成本和牛拉车之间似乎也没什么区别了。隋唐宋时期的漕粮运输除了河运之外没有更好的选择，明清两代，针对是否采用海运，有过不少次争议。

三

元朝以海运为主，明朝初年，直到永乐皇帝定都北京之后若干年，漕运一直是河海并用。而在此之后就放弃了海运，只通河运了。

从纯粹的经济账面来看，海运的成本要小于河运。

首先，海船可以往大了造，不受航道宽窄和水量的限制。海运100万石漕粮的成本大约为100万石粮食，相比河运动辄四五倍的成本要节省很多。另外，海运基本不存在河道淤塞、修筑大坝、防洪排涝等问题。

其次，海运比河运快得多。从江南到京师，河运需要四五个月的时间，而海运在季风和洋流的推动下，最多20天就到了，还节省了沿途拉纤、修河的工钱。

当然海运的劣势也比较清楚。一个是通航季节短，只能在春夏两季北上，秋冬两季南归，时间受限；另一个劣势是风险大，遇到海风和恶劣天气而船毁人亡的情况很多，明永乐年间，通过海运漕粮，从长江口出海运至天津，60余万石漕粮只有49万余石抵达，途中损失了约17%。

不过，海运的劣势都可以通过提高船只质量和航海技术，提升保障水准来弥补。那么，为什么明清两代，还要坚持河运呢？这恐怕就不是经济账能算得出来了，我们最后来算算政治账。

优势如此明显，为什么海运就重开不起来呢？其中最主要的原因，还是因为河运培养起来了的巨大利益集团。如果用四个字来概括朝廷屡次尝试海运不得的根本心理，那就是——怕出乱子。

河运重开之后，慢慢“养成”了沿线的漕运经济，数十万人以河漕为生。到了明孝宗时期，首辅高拱曾经提议恢复海运，但朝中反对人数众多，不得不作罢。后来在清朝雍正、乾隆，甚至到了道光时期，恢复海运的呼声不断，但每次都是反对的声音占了多数，其中重要的理由都是沿线的数十万以漕运为生的老百姓的生计问题。

实际上，暗藏在背地里的各种寻租利益集团，恐怕才是最担心废除河漕的。漕运滋生了太多的利益链条，沿线的城市、仓储的兴衰，都被河运牵动着。京城每年拿出大量的银子修河、补堤，其中又为多少贪官污吏提供了发财的机会。

四

最后的最后，我们再来想一个问题：既然人运、牛运的运输成本太高，河运的附加成本太高，海运又受地理条件限制，那么，为什么非要“运”呢？

在华夏的土地上，只追求偏安一隅的政权，永远都会被更有野心的统治者所征服。在这里，统一是永远的“使命”，维系统一则是永远的挑战。统一的帝国，需要高效的交通体系作为支撑，需要高效的物资转运机制作为保障。水流永远比道路更适宜支撑上面的机制。

在中国，大运河的开凿是历史的必然，大运河的开凿也让中国人追求和维系“统一”的国族心态更加坚定，甚至到了封建后期，不惜一切经济成本，去维护一个边际效益越来越低的政治回报。但无论如何，没有大运河，中国的大一统可能来的不会这么持久。

但是，海运优于河运、河运优于牛运、牛运优于人运，这样的对比链，在历史的某些特殊时刻也会被打破：粮食运输性价比最低的方法——人工，最终战胜了一切其他方式，赢得了历史。

有这种可能吗？当然有。

电影《淮海战役》中最经典的镜头，就是老百姓推着手推车，给解放军战士运送粮食和物资。这种免费、高效、源源不断又为数众多的劳力，是中国历史上几百个帝王都曾梦寐以求但从未实现的。只有当年的共产党精神力量的号召，才可能获得老百姓如此心甘情愿的付出。

所以，人心的统一，才是统一的最高境界。