“先进”得不像凯美瑞，却也难以完成日系品牌的自救
酷玩实验室官方账号大家印象里的日系车是什么样子的呢？
是全“豪华”硬质塑料内饰？恨不得只留下收音机的老旧中控系统？
还是乏善可陈的外形设计？又或者是加价3、4万才能提车的火爆行情？
如果我说这张两张图里的车是凯美瑞你信吗？
如果我说这图里的凯美瑞现在算上全部优惠不仅不用加价，甚至降价到只要13万就能开走你信吗？
没错现在这台看上去“先进”得仿佛不像凯美瑞的车正在打骨折促销。
而且不单单是凯美瑞这一款车型，曾经在中国市场叱咤风云的日系车们全都在降价。
日系车曾经以其卓越的可靠性、出色的燃油经济性和较高的保值率，在中国乃至全球汽车市场上占据了重要地位。
然而，随着新能源汽车的崛起和技术的革新，这些日系车似乎都有些跟不上时代的步伐。
尽管从“凯美瑞”上我们能看到它们也在努力寻求改变，但重重困境之下的日系车回归顶峰的路可真的有些不好走。
国产新能源的挤压
日系车在中国那真是一度达到过垄断级的辉煌，甚至就在4、5年前大部分热门型号的日系车都要加价购买。
可就是短短这么几年时间，物是人非，套用一句委员长的名言：“那种勃勃生机，万物竞发的境界，犹在眼前”。
可如今……
据统计，今年新能源汽车的渗透率已经达到了40%。
随着消费者对于新能源车型接受度的提升，以及国产新能源车型产品力的大幅升级，重度依赖传统燃油车的日系车企在国内市场的压力与日俱增。
在中国市场这个卷生卷死的地方，曾经叱咤风云的日系车卷不动了。
早年间，日系车崛起靠的是优越的燃油经济性，省心可靠的品质和相对较高的保值率。
但是现在随着新能源车产品力的提升，日系车这些优点几乎是被针对性的狙击了。
在燃油经济性上，但是哪怕是日系目前效果最好的混动版本，对比国产新能源，它们也占不到任何优势先不提纯电车型这种欺负人的对手，就算是混动车型，有哪一家能打得过比亚迪的？
尤其是今年比亚迪提出“电比油低”的口号后，大幅调整了旗下车型的价格，现在不止燃油经济性，连购车价格也拼不过人家了。
再说说第二点省心。日系车为什么省心啊？因为配置低啊，全车高科技配置恨不得就给个空调、收音机，有可能出问题的配置它都没有，能不省心吗？
日系车销量的代表之一 轩逸的中控
以轩逸为例，作为曾经日系车的销量代表，从配置上看，其实他的产品力一点都不高。
但就因为当时它是国内消费者能买到的同级别最便宜的主流日系车，所以一直都不愁卖。
类似的还有定位更高的凯美瑞、雅阁、天籁这样的20w元级别的b级车，都20万了连前后雷达、倒车影像、无钥匙进入，前排座椅电动调节等配置都是不全的。
这些配置放到现在的国产车上，别说20w级，就连15w级甚至10w级有些都已经成为标配了。
至于最后的保值率就更惨了。
保值率高的前提是市场保有率要高同时新车价格也要坚挺，可你看看现在的车市价格都跌成什么样了。
新车都一降再降，连豪华品牌都绷不住下调售价，合资车型就更保不住价格了。
去年丰田还能靠吸血本田、日产回血，毕竟打不过比亚迪还打不过你们吗？甚至广汽老总还能说出“想早点死就多降点”这样硬气的话。
可今年呢，连凯美瑞、荣放这样的热门车型都在降价，不知道现在他是什么心情。
难以迅速调整的发展方向
那么面对如此局面，难道日系车企们就坐看市占率逐渐衰退毫无行动吗？
当然也不是，但是相比于德国车（欧洲大火的ID系列）和美国车（特斯拉）的电气化转型，目前日系车企做出的新能源车，要么是定价离谱，卷不过国内车型，要么是配置不行，性能表现甚至还不如两三年前的国产品牌。
这里面其中一个重要原因就是日系车企对于中国供应链的抗拒。
背靠中国产业链能取得什么成绩，这方面，特斯拉与大众现成的例子就摆在眼前。
背靠中国产业链而在欧洲大火的ID系列
但对日系车企来说，错综复杂的结构体系很难让它们全面接受中国产业链。
如果各位有了解过日本汽车产业，就不难发现各大日系品牌与相关产业链很多背地里都有亲戚关系。
因为大部分的日系车企为了增强对供应链的控制与协同，互相之间都会交叉持股，彼此联姻，所以本质上日系车企和日本汽车产业链一体的。
很可能某一家日系车企的董事会里半数以上的人都来自日本本土的相关产业链。
这种雁阵效应的好处是互相之间可以借力，但是一旦形成想要脱离那可就难了。
所以哪怕是方向不对，这些被“绑架”的日系车企们也很难转向。
本田与本土产业链合作推出的电动品牌“烨”
尽管丰田、本田等都有与国内产业链合作的新车型推出，但这种小范围的合作能产生的影响实在有限。
而如果真的要用中国产业链全面替代日本本土的产业链，都不用这些产业链企业反对，这些车企内部的董事会就不会通过。
那如果不用中国产业链，单靠日本本土的自己发展新能源技术不行吗？
这个恐怕也太不行。
因为整个日本对于新能源电气化这个技术趋势的反应就是迟钝，甚至有些抗拒的。
说起这个我们就不得不提到氢燃料电池了。
作为同样因为石油资源稀缺而重点发展新能源的国家，日本其实很早就在研究新能源技术了，只不过当时它们选择的是和我们不同的氢燃料电池方向。
其实刚开始两个方面谁都没有成功的把握，但是随着时间的推移，这边的量产电车都开始抢占市场了，那边的氢燃料电池还是迟迟得不到突破性进展。
而在面对是否就此打住转向电气化这个问题上，日本就像那种最疯狂的赌徒，虽然眼见形式不好，却还是寄希望于一把翻盘。
转型电气化固然沉没成本较高，但是氢燃料电池一旦成功所带来的破天利益才是它们抗拒的根本。
所以绝大多数日本企业其实根本就没有进行过多少电气化的研究，哪怕它们现在认清现实想要做技术转向，面对占尽先发优势的中国品牌也是胜算渺茫。
因为对新能源汽车来说，中国的新能源供应链，不管是从成本还是技术的角度考虑都是目前最先进的。
先不提纯电汽车领域，其最重要的动力电池产业链几乎全在中国。
哪怕是日系车企深耕多年的混动领域，目前也受到了比亚迪为代表的串并联技术的极大冲击。
其中的核心部件高效内燃机与电驱变速箱，大部分不是由中国产业链提供，就是技术被中国买断。
对于无法全面接受中国产业链的日本车企们来说，要是全靠本土产业链，只怕车还没造出来，自己先倒闭了。
以上这些还都是日系品牌本身的问题，除此之外，对于中国市场的日系车企们来说它们还面临着合资模式的掣肘。
首先要肯定的是，合资模式对我们来说是的的确确为我国汽车产业链的发展做出过贡献的。
而对这些外国品牌来说合资模式也让他们成功地在登陆了中国这个庞大的汽车市场，并且在很长一段时间内都占据着市场的大部分份额。
但是这种合资模式在意见相左的时候，几乎五五开的话语权究竟以谁为准，政策落地到底怎么执行光是扯皮就得扯上好久。
另外合资品牌如何平衡好两方的利益也是一个难题，就拿电气化转型来说，吉利全资的沃尔沃在自研平台难产的情况下还有用上浩瀚平台的机会，而这些合资的外国品牌又有多少机会能借上国内厂商们的力呢？
浩瀚平台的沃尔沃EM90（约等于换壳极氪009）
再有一个，这些国内厂商们也不一定就是技术领先的一方，纯靠合资的外国牌子吸血的国内厂商也是有的，万一碰上这么一个合作伙伴别说助力了，不拖后腿就是好的。
不过从目前的政策看，合资模式其实正在从五五开的模式逐渐解绑。
目前除了独资的特斯拉之外，像是大众、奥迪等品牌都开始逐步加大占比，以求得更高的话语权。
未来这些日系车也不是没有机会摆脱合资掣肘。
但是到那个时候，究竟谁是谁的掣肘恐怕还不好说呢。
雪上加霜的造假丑闻
扯远了，先不谈未来合资模式是否会改变这种还没影的事。
就在当下这个日系车在国内新能源市场上深陷泥潭的时候，一条来自日本本土的造假丑闻又给了本就本就处境艰难的日系车企们迎面一拳。
事情的起因源自去年的大发车身安全造假一事。
去年4月份，它们收到一封检举信称4款面向海外的车型门板内衬有不当修改，可能会在事故发生时导致车内人员受伤。
而之后更详细的调整发现，不止这次事件，从89年到23年大发一共有170多项违规，30年造假舞弊就没停过。
之后日本政府看事件大条了，为避免进一步扩大，责令其他车企也要自查是否存在类似行为。
结果这些日系车企们给了全世界人们一点小小的霓虹震撼。
不仅丰田、本田、马自达的社长挨个“鞠躬拜年”，还有铃木和雅马哈在内共5个品牌38款车型，600多万辆汽车都存在问题。
尽管事件发生后，丰田中国发布声明称此次事件涉及车辆不包含在中国销售的车型，但是这一连串的新闻还是直接让日系车在国内的口碑受到了极大影响。
毕竟曾经日系车的核心优势就是保值率高、皮实耐用，没想到现在不仅价格绷不住了，连质量都有可能存在隐患。
这种信任危机对于日系车来说，无疑是雪上加霜。在造假风波的影响下，许多原本依旧对日系车抱有好感的消费者也开始转向其他品牌。
在竞争激烈的市场环境中，消费者的信任是品牌最宝贵的资产。而日系车在这一点上的失分，无疑成了自己翻身路上的又一大障碍。
日系车，这个曾经在汽车市场上呼风唤雨的名字，如今却陷入了前所未有的困境。
面对国产新能源车的围追堵截，它们显得是那么力不从心。
在新能源汽车领域，国产车已经走在了前列。
从电池续航里程、充电速度，到智能驾驶辅助系统，再到车联网技术，国产新能源车几乎在各个方面都领先于日系车，这种技术上的差距直接导致了市场上的差距。
国产新能源车凭借其卓越的产品力，迅速占领了市场份额，而日系车的降价也是不得不采取的策略。
然而，降价虽然能暂时提振销量，但却不是长久之计。日系车需要在新能源技术上迎头赶上，才能重新夺回市场地位。
而对于国产车来说，也不是就高枕无忧了，市场总是充满变数的，叱咤车坛数十载的日系车底蕴还在，它们能否重拾昔日辉煌，还尚未可知。
从我这么一个普通消费者的视角看，我也期待着日系车能够带来更多的惊喜和创新，毕竟，竞争激烈的市场才是推动行业进步的最大动力。
