同样的事实不同的选择

当我直白地将秦dmi三年半就进入残值归零阶段这个事实摊出来的时候，显然有一部分人接受不了，但也有人基于这个真实的信息做出了自己的决定。

首先，3.5年就进入残值是真的吗？事实是，在秦落地7.5的时候，公司并没有通盘考虑自己的官方二手车业务如何去配合，所以出现了一批降价前置换回收的秦、汉、唐、海豹等等。。。

然后降价公布的时候，背刺的不只有普通消费者，也包括卖方：平均一台车亏损2w，收了多少就亏多少，之前想通过官方回收置换本品牌车辆拉高保值率的努力在扩充产能抢占市场的压力下灰飞烟灭。

当降价公布后，不只有我这种“好事的工业党”会算还能降价多少，人家卖车的更是要算，因为不可能说不进行置换了，尤其是同品牌老车主。所以最终算出了一个准新车给4.3的置换基础价格，保再降5000，新车落地7w，二手车车况好就是上浮5000，再加上各种整备过户费用5000，极品车况就是5.3挂牌销售。7.5-5.3=2.2，这也就是首年折旧率的最优标准了，实际突破2.5轻轻松松。

第一年2.5，接下来每年2万，3.5年（按4年算），车辆残值就进入谷底，大概是车辆初始价格的10%，也就是7500，考虑到情怀价值与市场竞品也就那样，按1w算残值。

第四年需要大保养，各种油液火花塞小电瓶都要换，保养全来一遍，3000块拦不住，保险也得3000，这还不算可能的修车成本。轻松干出去残值的50%。。。这时候就要考虑，我这台车还值不值得我花这个钱，不花就别想享受终身质保，花了又心疼，卖了更心疼。这些还是基于这台车四年间任劳任怨不出其他闹心的问题。现在是纯电车主琢磨怎么全损换新车，到了那个阶段没准也会出现一批全损dmi车主。

如何打脸老苏自己？我想只能是想尽一切办法把首年折旧控制到1.5-2，后续折旧率控制到1-1.5。至于怎么做到呢？我想不出来，可能让所有老车主搞个攻守同盟对抗市场的实验会可行。（开个玩笑）

平心而论，买这个级别车的车主都是精打细算过日子的人，甚至有些是作为生产资料购入地。这些家庭是否承担得起每年花2w以上的固定成本提升生活质量？我表示存疑，可能还是要尽量选年固定成本1w的。因为这还没有算保险，停车，油费，电费，罚款，洗车等等。。。以我的计算，年收入20w才能做到承受2w折损在车上还比较从容。

在一部分读者群情激愤的同时，有另一波读者看到了这个客观事实，周末直奔主题官方二手车，以5w上下的价格将不到一年，开了几千公里的准新车收入囊中，而且还有官方质保。我觉得这个思路是对的，既然无法改变这厂家带头砸盘难堪的折旧率，那就极限压低入手成本。只要成本够低，就算背刺也进入了可以无视的阶段。

同时这里也讨论另一个问题，dmi和immd是同一个路子，区别主要在那个两档dht。本田的小电池思域要2.0的发动机配合两档dht带小电池。车重明显更高的dmi，用1.5的发动机和大电池驱动，从物理上，是怎么做到高速巡航连续加减速不失速的？如果有懂的朋友我想听听解答，对比参数我没有得到答案。我暂时能看到的是，北美市场经历了十年，消费者投票给了更复杂的ths而不是immd。

顺带说一句，思域混动价格下不来是因为这套2.0的动力系统是给雅阁用的，原本那套给紧凑型车用的混动动力系统不靠谱被市场否定，怎么摊成本也摊不薄，还用了一堆铝合金底盘件，所以下不来。14w，这个价格年底回头来看，买低配汉也不是不可能，再加一点买凯美瑞混动也不是梦话。

今年国产新能源要在市场容量萎缩的情况下，产量创新高，估计价格战还要继续打下去。建议大家每个季度末厂家给4s返点的节骨眼上稳准狠下刀。如果不着急的，可以四季度末考虑，上2025年的牌。我个人是稳坐钓鱼台，坐看新能源补贴退坡后谁裸泳淹不死再置换手上的车。

如果大家想看这种扎心的内容，我再抽时间写写自主品牌车出海的情况，听听来自销售一线与当地用户的声音。