中国深中通道——印度制造你拿什么来赶超？
苍狼向月
捍卫真理和尊严，不是以想当然为基础的！02-27 07:26
【本文由“吴敬中WJZ”推荐，来自《澳大利亚铁矿石三巨头：中国经济仍非常强劲，有些行业表现得令人惊讶》评论区，标题为吴敬中WJZ添加】
导读：强烈建议使用电脑浏览！
1、先感谢吴敬中站长的抬爱，把我在《澳大利亚铁矿石三巨头：中国经济仍非常强劲，有些行业表现得令人惊讶》的评论独立成章。但那个回复很感性，也很随意，存在大量需要勘误的地方，虽然后面发了一个解释，但都微不足道。所以我为了补充这个回复，重新复看了一边《深中通道》，把这项世界级工程几乎所有的核心技术以及数据都摘抄展示出来，以飨读者。
2、《深中通道》为什么令人振奋，因为在我看来这些工程创造了全球独一无二的水底全程双向八通道隧道、水下交通枢纽、全球最强悍的2060帕强度的钢丝、全球八万吨预制钢壳混凝土沉箱构件在海底首尾对接的精度是毫米级误差，更因为围绕着上述世界第一而配套出来的精密加工、测量、制造、自动化等等泛系列化产业，为中国这些技术走出国门也打下了坚实的基础！
3、因为看的仔细，所以无比震撼和感慨。因为中国大量优秀顶级的工程师都在四十岁左右，和中国航天工程师一样展示出我国科技主力军力量的年轻化，为中国未来科技发展奠定了无比坚实的基础。
4、基于上述从航天（包括中国嫦娥登月工程、90后工程师设计制造引力号火箭）、基建工程等等大国智造和制造，我对前一段时间喧嚣甚上的印度赶超中国近在咫尺表现出一种超然，于是把本文标题改为《中国深中通道——印度你拿什么来赶超？》，以表示对印度制造的不削和对中国满满的自信。
5、本文仅展示《深中通道》那些令全球震惊的技术亮点，尽量用截图，非不得已不用自己键盘表述，也即就是“这可不是我想当然说的啊”。如果画面数据与你的认知产生了差距，请移步下面的央视网纪录片的链接（目前是四集）。我还是那句话，我们不要偏听偏信道听途说以讹传讹的想当然，只有你向权威去认真了解了，你的知识和信息就是一种理性的积累。
https://tv.cctv.com/2023/03/04/VIDEFQFRgzS2lB1SQYlYbJrb230304.shtml
（截图文：粤港澳大湾区）
在珠江口粤港澳大湾区，围绕着中国包括中山、深圳、香港、澳门等九个城市，人口总数和德国人口总数相当。
（截图文：中山等9座珠三角洲城市）
（截图文：几乎相当于德国人口总数）
（截图文：2021年在这里创造的经济总量）
（截图文：达到了惊人的12.63万亿元）
（截图文：一个发达国家经济总量相当）
我1994年在中山工作生活的时候，开车要去一趟深圳只能走A字型珠江三角洲的弓背，几乎全程都是陆地，需要耗时两小时多。后来虎门大桥建成后，大大缩短了行程时间，但也要走一个多小时。下图红线是我从中山到深圳的路线，黄线则是现在深中通道的在建路线。
2016年12月28日开始建造的深中通道，预计2024年（今年）通行，历史八年时间……
（截图文：一桥飞架，长虹卧波 主跨1666米，通航净高76.5米，主塔高度270米）
技术亮点之一，就是17公里长的柱桥和钢箱梁悬索主跨大桥，在建造时所富含的高科技。
（截图文：桥身上的传感器）
（截图文：安装在伶仃洋大桥）
（截图文：这些数据被实时传输到）
（截图文：1500公里外的）
（截图文：国家桥梁结构抗风技术实验室）
记住，实时传输数据给上海的实验室，马上模拟出模型结果再传回给施工现场，指导施工建设。
之所以传输给上海实验室而非把实验室建设在珠江三角洲，我的理解是，这说明上海实验室是接受全国桥梁工程数据的，而非只为深中通道服务。
镜头一转，来到武汉的钢箱梁桥面板单元制造工厂。同理，武汉的钢箱梁桥面板单元制造工厂也不仅仅是只为深中通道提供钢箱梁面板的，包括武汉的杨泗港等等大桥，应该也是由这家工厂提供的（武汉钢箱梁工厂太多，没有查证到是那一家工厂）。
这也说明了中国对钢材需求量之大的地方……
（截图文：距离武汉长江大桥26公里）
（截图文：一座全新的自动化）
（截图文：钢箱梁桥面单元制造工程）
（截图文：拔地而起）
（截图文：慎重通道这样的钢箱桥面板单元有10万吨钢材）
好了，我们再来说说钢壳混泥土沉箱技术……
深中通道的海底隧道，和港珠澳大桥一样，并非是采用盾构方案，而是采用在海床上铺设一节一节钢壳混凝土沉箱。
在我的记忆里，当年建造港珠澳大桥前中国并不掌握钢壳混凝土沉箱的制造和铺设技术，而是向国外进口这些知识产权技术。结果人家开口好像是十五亿美刀，把中国工程师搞愤怒了，一气之下不买了，回家自己造。
结果呢，中国工程师不仅造出了港珠澳大桥所需的钢壳混凝土沉箱，还创造出深中通道双向八车道钢壳混凝土沉箱，并且海底拼接在全球举世无双的毫米级精度，仅就这一点，一切靠买买买的印度和印度工程师怕是要一百年都未必能追上！
（截图文：这是世界首条双向8车道）
（截图文：钢壳混泥土海底隧道）
（截图文：整条隧道由32接管节）
（截图文：和1节最终接头连接而成）
深中通道仅钢箱梁桥面板的10万吨和钢壳混泥土沉箱的近40万吨钢铁，这还不包括其它地方的用钢量。
（截图文：每个管节钢壳）
（截图文：由1万多吨钢材打造而成）
第二集
（截图文：一个世界级的跨海集群工程）
（截图文：这就是总长24公里的深中通道）
（截图文：它超过三分之二的工程是桥梁）
（截图文：建造全球跨径最大的）
（截图文：还重钢箱梁悬索桥）
（截图文：2060兆帕）
（截图文：是世界桥梁建造史上）
（截图文：首次应用的最高强度级别）
三哥需要向中国购买，先款后货！
（截图文：要实现这个目标）
（截图文：向钢丝强度的极限发起挑战）
（截图文：127根6毫米的钢丝）
（截图文：组成一根锁股）
（截图文：它的直径为1米）
单根钢丝绳索承担起15万吨的重量，想想它还能吊起什么吧……
（截图文：强度足以诚电气15万吨的重量）
造好了钢箱梁，还要把几百节钢箱梁一节一节运到施工现场，过程太复杂，不方便截图说明，可以在纪录片里去看。
在这里，就简述一下下面这张图，这是悬索桥最后一块桥面板，两端各两台桥面起重机每台就是108吨，每一端就是两百多吨，四台就是四百三十多吨，然后再挂上重量达233吨的钢箱梁，桥面承压总重总计就是六百多吨。
那么问题来了，一端是三百多吨的载重，这就跟跳水运动员在跳板上走到尽头，还没跳水跳板就压弯了。
悬索桥两端被各自三百多吨压弯了，也就是不直了，误差达到了7厘米。
好在谁让咱们是中国工程师呢，之前准备好的预案排上了用场，圆满解决。
（细节见纪录片）
（截图文：是工程师们唯一的选择）
三哥，你家有2000吨级的模块运输车吗？
（截图文：8台2000吨级的模块小车）
（截图文：承载着长达110米）
（截图文：总重1500吨的巨无霸钢箱梁）
（截图文：从一根细致毫厘的钢丝）
（截图文：到一条全球跨径最大的）
（截图文：海中钢箱梁悬索桥主缆）
（截图文：再到横跨伶仃洋的超长海上桥梁）
（截图文：中国工程师握笔挥毫）
（截图文：注定将成为下一个人类工程奇迹）
来到第三集，重点了解海底高速路枢纽工程。
所谓枢纽，就是高速公路实现南来北往，东西互通的一个十字形换道中心。我们在高速路上开车会经常遇到这样的高速路枢纽。
深中通道的八车道高速路枢纽不是在陆地，而是在海底！
（截图文：高速公路水下枢纽互通立交）
在这个枢纽，不出海就可以90°左转直到出海后直接到机场和东莞
也可以直角90°右转然后再出海直接到深圳，完成所有互通都是在海底……
这也就是说，深中通道在枢纽过后有三个出海口，一个是跟主跨桥延伸的出口，一个是去深圳的出口，一个是去机场和东莞的出口。
（截图文：来到有着“海上风筝”美誉的）
（截图文：西人工岛）
（截图文：它是17公里跨海大桥组合）
（截图文：和6.8公里海底隧道的）
（截图文：海中转换枢纽）
（截图文：也是海底隧道西出口位置所在）
下面一组截图，是说明了海底沉箱隧道铺设之前，要对海底事先进行海床整理。
这就跟在陆地上架设列车钢轨之前，要先夯实路基，铺设轨枕一样。
关于这个问题，也很好的回答了前一段时间春节回程期间，人们就海南岛琼州海峡为什么就不能建造跨海大桥或者海底隧道在网上闹的沸沸扬扬。
所有的跨海大桥或者海底隧道都是要基于地址构造允许的前提下完成的。深中通道之所以没有选择盾构隧道方案，就是因为伶仃洋海底地质条件
不具备盾构方案，只能选择沉箱方案。
深中通道好歹有较为平缓的海床，稍微百度了解一下琼州海峡的地质结构就不难发现
琼州海峡海床参差不齐的沟壑，和厚达近一千米的淤泥，完全不能满足跨海大桥和隧道的建设，除非绕行。
所以即便中国是号称全球的基建狂魔，但是面对具体的地质条件，也绝非一些网友那种轻飘飘的张嘴就来！
（截图文：为了承托这条）
（截图文：钢壳混凝土隧道）
（截图文：施工人员首先要在）
（截图文：东西两岛之间挖出一条长5公里）
（截图文：宽330米的深海基槽）
（截图文：作为整条海底隧道的“大床”）
现在来到惊心动魄的第四集，也是我被吴敬中站长推荐回复转正文的这一段。
描绘第四集，有必要复习一下前面的介绍。
五公里长的沉箱隧道共有32+1节沉管在海底首尾相接。
（截图文：钢筋混凝土海底隧道）
（截图文：整条隧道由32管节）
（截图文：和1节最终接头连接而成）
而在拼接E13的时候，中国工程师第一次做到了毫米级对接精度。
这是什么意思呢？
纪录片里没有明说，但我在原来看港珠澳大桥建造纪录片的时候还记得的是，E13沉箱有两个口，分别衔接E12和E14。
因为沉箱是由转运船半潜吊运过来再沉下去，那么吊运过来的E13与前后的12、14在上下左右的位置就是对接精度。
而在对接E13的时候，这个上下左右的沉放精度达到了毫米级。
（截图文：中国的工程师们首次做到了）
（截图文：管节两端毫米级误差的对接精度）
（截图文：在世界首条双向八车道）
（截图文：钢筋混凝土沉管隧道里）
（截图文：世界海底隧道沉管的新纪录）
（截图文：正式诞生）
然而，仅仅一次达到毫米级精度还不行，我们暂且不表……
先来看看把这八万吨沉箱转运到海底施工现场，这都是完成毫米级精度的必要条件。
（截图文：深中通道海底隧道）
（截图文：全长6.8公里）
（截图文：其中沉管段为5公里）
（截图文：预计混凝土浇筑总量）
（截图文：超过100万立方米）
（截图文：今天工程师们要把它移至）
（截图文：厂外200米处的浅坞区）
（截图文：8万吨庞然大物来说）
（截图文：在以往的工程案例中）
（截图文：至少需要7天时间）
你们猜，通常需要七天时间的转运，深中通道的工程师准备用多少时间？
（截图文：我们希望在一天内）
哈哈哈，7天变1天，三哥你行吗！
为此，中国制造专门为此造了一条转运船
（截图文：设计并制造的全球首台）
（截图文：集沉管浮运和安装于一体的）
（截图文：超级装备“一航津安1号”）
沉箱有了，转运船有了，好了，现在全中国21个省市的186名专家和工程师开始粉墨登场
这其中，还有大名鼎鼎的“北斗系统”参战！
（截图文：隧道管节施工专用船）
（截图文：各项工作准备就绪）
10万吨船体和沉箱，相当于一艘超级航母
而沉箱是挂在船底的海里运离
（截图文：船上配备的北斗卫星导航系统）
（截图文：和158个传感器）
（截图文：实时提供所需的精准定位数据）
（截图文：这边还加了一套自动巡航）
（截图文：就是它自己驾驶）
有了这样的运输船，有了北斗的参战，中国工程师们开始复刻毫米级对接精度
（截图文：我们在（安装）E13的时候第一次）
（截图文：实现了毫米级）
（截图文：有可能是一个偶然）
（截图文：所以需要连续管节实现）
（截图文：毫米级对接来证明我们的装备）
（截图文：证明我们的工艺）
这个毫米级精度有多难呢？
（截图文：把8万吨的管节）
（截图文：准确放进海底基槽）
（截图文：并与前面的管节）
（截图文：严丝合缝的首尾对接）
负34米就是在海底水下34米的深度……
（截图文：8万吨的管节）
（截图文：就像一个钟摆一样）
（截图文：在水流的作用下）
（截图文：你要他达到我们的相对精度）
（截图文：实际上难度是极大的）
（截图文：他们的目标是再次把对接精度）
（截图文：控制住毫米级范围内）
（截图文：E14管节水下对接顺利完成）
（截图文：E14管节安装精度达到了）
你
们
猜
猜
最
终
达
到
多
少
毫
米
的
精
度
？
🤣
0.8毫米，我觉得这已经是全人类天花板级别的精度了
中国工程师今后完成毫米级的对接精度应该没问题
但是对于0.8毫米（丝米级）精度，复刻恐怕有点难……
（截图文：也是世界海底隧道沉管管节）
（截图文：安装精度的新高度）
我最后强调一遍，之所以能达到毫米级甚至丝米级的精度
北斗高精密导航的作用是不可或缺的
这同样也是印度无法利用GPS的原因，而印度自己也没有卫星导航系统。
深中通道还没有完工，因此纪录片也就只出到第四集
期待后期的纪录片
只会买买买、拼凑装的三哥，你对此做何感想……
