号称世界最长运河的“浙赣粤运河”存在很大争议

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又是媒体人的语不惊人死不休，这篇宣传稿将浙赣粤运河称为“世界最长的运河”有些过于夸大其词了！

所谓“运河”，就是指人工开凿的通航河道。

而与大部分河段是人工开凿的“京杭大运河”不同，“浙赣粤运河”绝大部分河道都是利用了现有的自然河道，打通跨流域的人工运河段其实占比很小。

所以将所有河段统称为“浙赣粤运河”，是存在很大争议的。

短期可行性方面看，不排除是像“渤海湾跨海大桥”一样，是一些地方上为了钓鱼的“大白象工程”。

因为江西境内水网纵横，却不靠海。要提升内河交通，本可以拓宽加深省内河道，提高通航能力。

如果要通过开挖运河破解发展瓶颈，那么联通赣东与浙西的“浙赣运河”在经济上也许还有可行性。就是将江西境内的吴语区上饶、鹰潭只需打通30多公里的运河连入长三角经济圈，工程周期短，建设难度低。通航等级高（3000吨级）。但影响也仅限于此，因为江西其它地区完全可以依靠现有运输通道进出长江大动脉。

同时浙江也可以通过这条运河带动省内发展较落后的浙西地区直出长江进入华中市场，节省了远距离绕弯江苏、安徽的时间与经济成本。

你情我愿，两边有利，这也是浙、赣两省积极推动运河方案的初衷。不过据报道规划投资匡算约1500亿元的“浙赣运河”预计建成后，年提升运力只有2500万吨。费效比是否合算，就见仁见智了。

然而，另一条占了“浙赣粤运河”投资大头的“赣粤运河”则不同。

因为广东大部分都属于沿海地区，即使要发展粤北的韶关等落后地区，通过珠江支流北江就可直达沿海港口再到内地市场的距离，也远比通过运河绕经江西更便捷。

况且打通山高水远的大庾岭的建设难度与成本远高于基本是低矮丘陵的浙赣通道。就算江西一厢情愿，广东没多大好处也未必肯配合。

而且即使开挖了“赣粤运河”，对于江西来说，也仅仅是缩短赣南的赣州、吉安两地的一丁点出海距离。但由于只连接赣江、北江的上游，导致水量不足。而且要通过梯级船闸才能跨越大庾岭，所以这段运河的通航能力会非常有限，可能只有千吨级别，甚至还不如通过赣江中下游到距离与广州相近的九江的通航标准。

再加上江西省内的九江已经建成了万吨级码头，以及省内运输相比跨省运输的低行政成本，与其高成本新建“赣粤运河”，还不如利用江西省内现有航道进行拓宽加深改善通航条件。

但不排除江西根本就无力独立承担相关成本，就借口“世界最长的运河”的大白象工程来钓鱼国家投资。其实，近年来国内不少地区企图以类似的“无效、低效”的过度基建项目要求国家投资或过度举债来拉动地方GDP的负面案例已有很多了。

因此中短期内开工建设“赣粤运河”的可能性非常低，也因此之前才把这篇将浙赣粤运河称为“世界最长的运河”只看作地方上的宣传稿。