为什么发生空难的总是波音飞机？

划重点KeyPoints

2025年06月13日 16:58:52

划重点：

1、波音飞机比空客更危险吗？过去二十年，波音和空客的“每百万次飞行致命事故率” 都维持在极低水平，两者差距微乎其微。从纯概率学上讲，你乘坐任何一家的飞机，发生意外的可能性都无限接近于零。

2、波音信任的雪崩始于737 MAX。全球停飞、超过200亿美元的罚单与赔偿，只是账面上的损失。真正无法估量的，是公众信任的第一次大规模坍塌。信任一旦归零，就再也无法起飞。

3、并购麦道改变波音DNA。从一个以产品为荣的工程公司，逐渐蜕变成一个痴迷于财务技巧的金融集团。 更进一步说，波音坠落更像是美国制造业整体系统性塌陷的一个缩影。

作者 Helen

6月12日，一架波音787-8型客机在印度古吉拉特邦艾哈迈达巴德附近坠毁，机上242人除一人奇迹生还，其他人全部罹难。这起悲剧，再次打破了全球航空业看似平静的天空，并将一个巨大的问号摆在全世界面前：“为什么又是波音？”

曾几何时，波音是美国创新和工程实力的终极象征，是“美国制造”皇冠上最璀璨的明珠。它的工程师文化，追求极致、挑战物理极限的精神，可以说是全球制造业的灯塔。但今天，这个名字却越来越多地与设计缺陷、制造丑闻和致命空难联系在一起。

从人人信赖的“美国之光”，到许多旅客在订票前都要下意识规避的机型，波音到底发生了什么？波音飞机真的比竞争对手空客更危险吗？

今天，我们一起深度拆解波音这场旷日持久的“大败局”。从数据对比、产品溯源、文化剖析、历史根源，以及美国制造业整体衰落等多个维度，探寻这家百年巨头走向信任危机的根本原因。

这不仅仅是一家公司的故事，更是一个关于技术、商业、文化、人性与产业变迁的深刻案例。

印度空难，压垮信任的又一根稻草

6月12日清晨，印度艾哈迈达巴德市郊的上空，弥漫着航空燃油和烧焦金属的刺鼻气味。失事客机是印度航空AI171航班，于当地时间13时38分从印度古吉拉特邦艾哈迈达巴德机场起飞，这架客机在起飞后不到一分钟的时间内即从雷达上消失，在机场附近居民区坠毁。客机原定飞往英国伦敦盖特威克机场。

悲剧发生后的几小时内，全球媒体的头条被迅速统一。尽管调查组刚刚启程，专家们呼吁“在黑匣子数据解读前，不应做任何揣测”，但网络上的讨论还是铺天盖地。

在海外Twitter和各大新闻客户端的评论区，一场舆论风暴已经形成，而风暴的中心只有一个名字——波音。“不用猜了，肯定是波音的问题。”“我的天，我下周就要坐787……”

这些评论背后，没有太多惊讶，更多的是一种被反复印证后的疲惫、愤怒与绝望。公众的有罪推定，并非空穴来风，而是一种多次重复后的“模式识别”。公众相似的记忆被触发：

2018年，印尼狮航空难，一架全新的737 MAX 坠入爪哇海；

不到五个月后，2019年，埃塞俄比亚航空一架同型号飞机在高原上坠毁；

2024年初，阿拉斯加航空一架737 MAX 在万米高空，一扇机舱门突然脱落；

还有那些虽未造成致命伤亡，但同样令人心惊的：737 MAX 系列的设计缺陷、777X研发的不断延期、以及多位“吹哨人”的控诉和随后的离奇死亡……

这一次的印度空难，无论最终的直接原因是什么，它都成了压垮信任的又一根稻草，将波音过去十年积累的所有“黑历史”串联在了一起，演变成全球舆论的共识性疑问：“波音到底怎么了？”也迫使我们必须解答最核心的问题：这家百年老店，是否已经从根子上烂掉了？

波音飞机比空客更危险吗？

先抛开情绪，看看数据。在今天的航空市场，波音飞机真的比它的欧洲老对手空客更危险吗？

如果只看“每百万次飞行致命事故率”这种最基础的统计数据，答案可能会让你意外。在过去二十年里，波音和空客的这项数据都维持在极低水平，两者差距微乎其微。从纯概率学上讲，你乘坐任何一家的飞机，发生意外的可能性都无限接近于零。

但公众的焦虑，显然无法被这种冰冷的数学概率抚平。风险不仅关乎概率，更在于风险性质和信任基础。深入分析近15年（2010-2025年）来两家公司的重大空难，特别是事故的根本原因时，答案呼之欲出：

空客的事故，更多是外部攻击或驾驶失误。

我们回顾一下空客的几次重大悲剧：2015年德国之翼9525航班，是副驾驶存在精神问题，蓄意将飞机撞向阿尔卑斯山；同年的俄罗斯科加雷姆航空9268航班，是恐怖分子在飞机上引爆了炸弹，属于恐怖袭击；2020年的巴基斯坦国际航空8303航班，则是飞行员在降落过程中，进行了一系列匪夷所思的违规操作。

在这些事件中，飞机本身的设计和制造质量，并不是导致悲剧的元凶。问题出在飞行员的心理健康、机场的安保体系、航空公司的培训管理、恐怖袭击等外部环节。

而波音的事故，则越来越频繁地指向飞机制造和设计本身。

2018和2019年的两起737 MAX空难，共造成346人死亡，NTSB和全球多家调查机构的最终报告都明确指出，其MCAS（机动特性增强系统）存在根本性的设计缺陷是空难的主因。2024年阿拉斯加航空的“门飞”事件，调查报告更简单直白：四颗关键螺栓在出厂时就没装，这是无可辩驳的制造质量丑闻。再加上787系列被多名工程师举报的机身结构性隐患，波音的问题，已经形成了一条从设计图纸到生产线螺丝钉的完整缺陷链。

用一个我们更熟悉的科技行业比喻来帮助理解：

空客遇到的，更多是“用户端App闪退”或“服务器被黑客DDoS攻击”。这些问题很严重，但通常可以通过优化用户培训、加强防火墙来解决。而波音遇到的，则是“操作系统内核级的代码漏洞”。

App闪退，重启就好，实在不行就重启两次；服务器被攻击，可以切换备用。但如果操作系统的内核本身就有漏洞Bug，那无论上层应用（飞行员、航空公司）多么优秀，你手里的这台设备随时都可能变砖头。

这就是波音今天面临的最大信任危机。当一家飞机制造商的问题，从如何帮助客户更好地应对外部风险，变成了如何才能让客户相信我们交付的产品是安全的，这种伤害是侵入骨髓的。

因此，结论已经很清晰：由于源于自身的系统性设计与制造问题，波音飞机确实比空客有更多来自制造和设计本身的安全风险。

信任雪崩始于737 MAX

波音信任的雪崩，始于737 MAX——一个被行业竞争和华尔街利润预期催生的机型。

故事的转折点发生在2011年。那一年，空客凭借换装了更省油发动机的A320neo机型，大获成功，甚至攻入了美国航空等波音的铁杆客户。这份订单在波音西雅图总部引发了恐慌，波音管理层着急了，他们需要一款可以和空客A320neo竞争的机型，而且必须马上就要。

摆在他们面前有两条路：

一是，花费十年时间、投入上百亿美元，从零开始研发一款全新的、能够引领下一个时代的单通道客机。

二是，在已经服役了半个世纪的波音737平台上进行一次“魔改”，通过更换发动机等局部升级，用最短的时间、最低的成本快速上线应战。

在股东利益最大化的公司文化氛围下，时任CEO吉姆·麦克纳尼（Jim McNerney）和他的管理层，毫不犹豫地选择了第二条路。这个决定后来被证明是波音历史上最昂贵的失误，有句老话说，捷径往往是最远的路。

为了在老旧的737低矮机翼下，塞进尺寸更大、更靠前的新发动机，飞机的气动平衡被打破了，在特定飞行姿态下（比如大迎角、低速度），机头会不自觉地过度上仰，增加了失速风险。这是一个物理上的硬伤。

解决这个硬伤，最好的办法是改造机体结构，但是这太贵、太慢。更重要的是，它可能导致波音需要对飞行员进行新的模拟机培训，而“无需额外培训，可与老款737无缝衔接”，正是波音向航空公司推销737 MAX的核心卖点。

于是，一个看似聪明的解决方案诞生了：用软件补丁来掩盖硬件的缺陷。

一个名为MCAS（机动特性增强系统）的程序，被悄悄地写入了737 MAX的飞控代码，而且被赋予极大权限地。MCAS的工作逻辑是在它认为飞机将要失速时，自动强行压低机头，即使是在飞行员手动操作时，它也会强行干预。

但这个补丁注定了是一场悲剧。MCAS的激活，竟然只依赖于机身外部两个迎角传感器中的一个。这意味着，只要这一个传感器因为结冰、鸟撞或自身故障，给出一个错误的信号，MCAS就会压低机头。就像你在开车直行时，后台突然启动自动驾驶转向避让。后果可想而之。

为了让美国联邦航空管理局（FAA）相信MAX与老款737没有本质区别，从而简化认证流程、避免模拟机培训，波音的工程师和管理层在提交给FAA的文件中，刻意淡化了MCAS的功能和其强大的干预能力。在最初的飞行员手册里，这个至关重要的系统，甚至只字未提。

后来的故事，全世界都看到了。2018年10月29日，狮航610航班；2019年3月10日，埃航302航班。346条生命，两场惊人相似的空难。黑匣子记录下了飞行员们在生命最后时刻的绝望：他们在与一个看不见的、反复将机头推向地面的神秘力量搏斗，直到飞机冲向地面的最后一刻。

这两起空难，将波音为了商业利益而不顾安全、为了节省成本而欺瞒客户与监管机构的内部运作模式，彻底暴露在阳光下。737 MAX全球停飞、超过200亿美元的罚单与赔偿，只是账面上的损失。真正无法估量的，是公众信任的第一次大规模坍塌。

硬件和基础执行层面的全面溃烂

如果说737 MAX的悲剧是波音在软件和顶层设计上的问题，那么随后几年层出不穷的制造问题，则暴露了其在硬件和基础执行层面的全面溃烂。问题，远不止于737 MAX。

最触目惊心的，莫过于2024年1月5日，阿拉斯加航空1282号航班那惊心动魄的“空中开门”事件。这架机龄仅8周的全新737 MAX 9，在16000英尺高空，一扇本应永久封死的机舱门塞突然脱落，留下一个冰箱大小的黑洞，机舱瞬间失压。

这起视觉冲击力很强的事件，将波音的制造问题展现在全世界面前。NTSB的初步调查报告，结论简单到令人发指：固定这扇门塞的四枚关键螺栓，在飞机出厂时，一枚都没有安装。

调查进一步发现，这扇门塞曾在波音位于华盛顿州伦顿的工厂被拆下，以修复附近的铆钉瑕疵，但在重新安装时，固定螺栓这一关键步骤被遗漏了。这意味着，这架飞机从出厂到交付，经过了波音和其核心供应商Spirit AeroSystems的多道质检程序，却没有一个人发现这个足以致命的问题。

这起事件，只是波音生产线系统性问题的冰山一角。它的旗舰机型，曾被誉为“梦幻客机”的787 Dreamliner，近年来也几乎成了“问题客机”代名词：

多名吹哨人指控，787的碳纤维复合材料机身在多段对接组装时，存在大量超出安全标准的微小缝隙。为了“弥合”这些缝隙，生产线上的工人被指示用“不正常、过度的力量”强行挤压、连接部件，这种野蛮操作会给机身带来巨大的损伤，可能导致飞机在经历数千次起降的金属疲劳后，在空中解体。

在出厂的新飞机油箱中发现遗留的扳手、金属屑，对波音来说已经不是新闻。零部件错装、铆钉长度不合规、电气线路捆绑错误等问题也屡见不鲜，导致波音多次暂停787的交付，并接受FAA的严格审查。

波音位于南卡罗来纳州的787工厂，从建立之初就以反工会和低成本为导向，其混乱的生产管理早已是公开的秘密，据外媒报道，该工厂的工人承受着巨大的赶工压力，经常安装不合格的零件，甚至从废料箱里找零件装上飞机。

这一切乱象背后，是一种将速度和产量置于质量和安全之上的“赶工文化”。航空制造本应是零容忍的精密科学，但在波音的工厂里，却一度扭曲为以按时交付为最高优先级。那些提出安全警告的员工，往往被视为“麻烦制造者”，遭到排挤，而他们的警告，也大多被淹没在了要求提高产量、降低成本的管理层会议中。

并购麦道改变波音DNA

要理解波音为何会堕落至此，我们必须进行一次考古，回到1997年那场从根本上改变了波音DNA的并购——波音并购麦道公司（McDonnell Douglas）。

这在当时被看作是航空巨头的强强联合，是波音的胜利。但几十年后，无数的老波音人和行业分析师都得出了一个悲哀的结论：这更像是一场逆向吞并。不是波音吞并了麦道，而是麦道吞噬了波音。

老波音是一家由工程师治理的、充满理想主义色彩的技术王国。总部在西雅图，工程师是公司的英雄。他们设计了B-17空中堡垒轰炸机帮助同盟国打赢了二战，他们还设计了人类第一架喷气式客机707、“空中女王”747。文化核心是“Engineering Excellence”（卓越工程），他们的信条是：只要我们能造出世界上最好、最安全的飞机，利润会自然而来。公司的CEO，大多是工程师出身，他们懂飞机，也爱飞机。

麦道公司，在被并购前，其民用飞机业务已是日薄西山，江河日下。它更多是一家靠军工合同和财务技巧生存的公司。它的文化，由会计师和职业经理人主导，核心是无情地削减成本、控制预算、取悦华尔街。在民用市场，以空难频发而闻名。

并购完成后，令人大跌眼镜的是，来自“战败方”麦道的高管团队，几乎全面接管了新公司的权力核心。原麦道董事长哈里·斯通塞弗（Harry Stonecipher）出任新波音的总裁兼首席运营官，并最终在2003年成为CEO，将麦道的价值观像病毒一样注入了波音。

文化改变的核心体现在于：首先，股东价值成为唯一信条：斯通塞弗和他的继任者，特别是来自通用电气的吉姆·麦克纳尼，将股东价值最大化奉为圭臬。公司的首要任务，不再是投资下一代飞机，而是不惜一切代价推高股价。从2013年到2019年，波音斥资超过430亿美元用于回购股票，这笔钱，足以支持研发两款全新的机型。但管理层选择了将利润返还给华尔街，而不是投资未来。737 MAX走上“魔改”的捷径，正是这种短视思维的直接产物。

其次，工程师文化的流放：2001年，波音做出了一个象征意义极强的决定——将公司总部从工程师云集的西雅图，搬迁至东部芝加哥。让公司的决策中枢远离了工厂，与工程师们保持物理和心理上的双重距离。从此，波音的战略不再由那些懂飞机、能闻到机油味的人制定，而是由一群盯着财务报表的经理人说了算。经验丰富的资深工程师被以“节省成本”的名义大量裁撤或鼓励提前退休，工会的力量被削弱，工匠精神被KPI所取代。

波音的基因被彻底重写了。从一个以产品为荣的工程公司，逐渐蜕变成一个痴迷于财务技巧的金融集团。波音依然能够生产飞机，但它生产的飞机，却开始越来越多地暴露出成本削减和流程简化所埋下的隐患。

信任崩塌之后，波音还能飞多久？

光鲜的外表掩盖终究掩盖不了内部的腐烂。

在最近几年举行的一系列针对波音安全问题的听证会上，一位位来自波音内外的“吹哨人”，用他们亲身的经历和泣血的证词，将这家公司的“惊人真相”赤裸裸地呈现在世人面前。

Sam Salehpour是波音的前工程师，他在国会作证时，不仅控诉了公司打压报复吹哨人的有毒文化，更直指核心问题：波音存在测试数据造假、传递错误信息，以及大量飞机制造过程中的违规操作。

在Sam Salehpour看来，飞机翱翔在35,000英尺高空时，任何细微如发丝的瑕疵都可能关乎生死。然而，当他试图指出这些致命隐患时，得到的“回报”却是被踢出了关键的787项目组。事实上，波音的隐患远不止于硬件制造。其飞机软件系统同样被频频曝出存在安全漏洞。

面对吹哨人的血泪控诉和堆积如山的问题，波音前CEO Dave Calhoun终于现身听证会回应质询。然而，这场听证会却演变成一场尴尬的闹剧。卡尔霍恩被美国议员们尖锐讽刺，对公司关键运营数据更是支支吾吾，一问三不知。

听证会尾声，卡尔霍恩信誓旦旦地承诺：波音绝不容忍任何一架存在制造缺陷的飞机离开工厂。但讽刺的是，这位做出郑重承诺的CEO，不久就要退休走人了。而且，波音早已不是第一次许下类似的承诺，但那些承诺，最终都不作数，直到下一次空中悲剧发生。

这些来自波音人自己的声音，比任何外部的批评都更有力。它们共同指向了一个可怕的事实：波音的公司文化，已经演变成一种系统性地惩罚诚实、奖励“变通”的文化。安全，在这个体系里，已经沦为一个可以被随时牺牲的选项。

波音的故事，是当代商业一个深刻、甚至是惨烈的警示。它迫使我们去思考一个最根本的问题：一家公司，尤其是科技和制造业公司，其最核心、最不能丢弃的资产到底是什么？

不是股价，不是市值，不是厂房，也不是专利。而是它的文化，和由这种文化所滋养、并最终赢得的——信任。

在航空世界里，有一种最基础的物理定律，叫做升力。飞机之所以能飞，是因为机翼上下表面产生的压力差，提供了向上的升力，以克服地球的引力。而在商业世界里，也有一种最基础的定律，叫做信任。信任，就是一家公司的商业升力。它看不见，摸不着，却是一家公司克服危机、穿越周期、保持飞行高度的唯一力量。

波音的悲剧，根源不在于它失去了制造好飞机的能力，而在于它在20多年前的那个转折点，主动选择放弃了以“工程卓越”为信仰。当一家公司开始系统性地将财务指标置于产品安全之上，当工程师的专业判断必须让位于经理人的成本考量时，它的坠落，就只是时间问题。

波音还能继续飞行多久？没有人知道答案。但我们知道，物理定律不会说谎，市场的法则也终将兑现。在航空业，信任一旦归零，你就再也无法起飞。

写在最后

更进一步说，波音坠落并非孤例，它更像是美国制造业整体系统性塌陷的一个缩影。从上世纪80年代开始，以“股东价值最大化”为名的金融化浪潮席卷了整个美国工业界。以杰克·韦尔奇治下的通用电气（GE）为代表，无数曾经以精湛工艺为荣的制造巨头，开始将重心从工厂车间转移到华尔街的交易大厅。它们痴迷于削减成本、外包产业链、回购股票、追逐短期利润，而将研发投入、员工培训和质量控制视为可以压缩的费用。

这种“华尔街逻辑”对“工业逻辑”的胜利，造成了美国制造业的“空心化”。当“美国制造”不再等同于质量保证，当工程师的严谨让位于CFO的预算表，当国家的工业明珠都开始在最基本的螺丝钉上出问题时，这就不再只是一家公司的危机，而是一个国家工业能力的系统性衰退。波音的困境，正是这幕大戏中最具代表性的一幕。