穿越百年的招商局，凭什么稳坐央企“头把交椅”？

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导语：百年招商局，有着什么样的故事？

王剑/作者 砺石商业评论/出品

中国有这么一家企业，不仅是少有的“百年老店”，而且无论总资产还是利润总额，均位居央企首位。

这便是总部位于香港的招商局集团，2024年总资产达14.7万亿元，实现利润总额2272亿元、净利润1872亿元。

这意味着，论总资产规模，招商局集团已与同期的广东省GDP（14.8万亿元）旗鼓相当；论净利润水平，其一年净收益相当于2.1个华为（2023年净利润约870亿元）。

这组数据背后，是一个跨越三个时代的民族企业传奇故事：从晚清洋务运动中诞生的第一家民族航运企业，到改革开放初期在蛇口炸响“开山第一炮”，再到如今掌控全球26个核心港口的综合巨头，招商局始终屹立在中国经济潮头。

在其百年历程中，招商局的兴衰沉浮也可谓是中国近现代商业发展的一部活历史，其跌宕轨迹深刻折射出国家命运与商业逻辑的碰撞。

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诞生于强求富的洋务运动

让我们首先将时间回溯到上世纪那段屈辱的历史时期。

1840年，鸦片战争爆发后，清政府因战败被迫签下诸多不平等条约，丧失了部分主权，中国被迫卷入全球贸易体系。自此开始，各类外国资本如潮水般涌入东南沿海，率先在航运领域掀起惊涛骇浪。

从19世纪60年代开始，旗昌、省港澳、太古、华海等外国专业轮船公司相继创办，各类装备蒸汽动力的钢铁巨兽，开始在长江航线上昼夜穿梭。

这些外国轮船公司，不仅拥有种类繁多的船只，还建设了覆盖各口岸的码头仓栈及配套的保险、货代体系，逐渐形成了从航运到金融的完整生态链。

晚清的上海江海关数据显示，大量外商轮船进入中国后，直接抢占了江海货运九成以上的市场，令昔日繁盛的木帆船运输业急剧萎缩。仅上海沙船数量就从三千余艘锐减至不足四百，数万船工流落码头沦为苦力。

这种经济侵略的后果远超商业竞争范畴，给当时中国带来极为严重的社会危机，也改变了当时的经济结构。

在东北，延续两百年的豆石贸易因英国轮船垄断运输而崩溃，引发营口百余家榨油作坊连锁倒闭；在江南，象征王朝命脉的漕粮运输遭遇危机，被誉为“一代大政”“天庾正供”的漕粮运输也因为屡受外国资本的冲击，让京城屡屡面临粮荒的威胁。

更致命的是，外商还采用“以华制华”的策略，通过发行股票来吸纳华商资本，不断围剿中国民族企业。

面对这种“经济抽血”的境况，以李鸿章为代表的官员决定发起洋务运动，旨在自强求富，其中最重要的举措就是发展轮船运输业。

深谙海防战略与经济发展的共生关系的李鸿章，也同时意识到，强化海防力量，轮船是不可或缺的关键。

1864年，李鸿章的幕僚丁日昌审时度势，呈上《海洋水师章程》，率先提出“设厂造船、招商承运”的救国方针，深得李鸿章称赞和认可。

李鸿章认为，轮船在和平时期可以运送漕粮和各类货物，而在战时则能迅速装载援兵和军火，发挥重要作用。此外，通过发展轮船航运业与洋商竞争，所获得的经营利润还能有效支撑海防经费的庞大开支，构建起“商战养兵、兵卫商利”的闭环体系，正是一举多得的好策略。

1872年12月23日，李鸿章向清廷奏呈《试办招商轮船折》，12月26日便得到了朝廷批准。

1873年1月17日，轮船招商局在上海洋泾浜南永安街挂牌成立。同年，招商局在香港设立分局，利用香港优越的海运地理位置，大力拓展海外航线，中国第一家民族航运企业就此诞生。

招商局的成立初期以“承运漕粮，兼揽客运”为经营方针，被李鸿章视为自强求富，挽回航权的重要策略。

因此，为了选择合适人选，李鸿章颇为慎重。

最初，李鸿章本想让亲信盛宣怀执掌招商局，可考虑对方无论人脉还是财力尚不足以挑大梁，尤其是无法吸引沪上富商投资，故选了世代经营沙船业务的朱其昂负责招商局业务。

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官商合办时期的招商局

时任漕运局总办、海运委员、浙江候补知府朱其昂，早年与人合伙在上海经营南北洋贸易致富，后大规模经营沙船，同时与美商在山东烟台合伙设立清美洋行，是沪上有名的富商。

因为经营利润丰厚，他便捐纳入官，先为通判，累至三品衔道员，成为十里洋场有名的“官商兼通”式传奇人物。

朱其昂上任后，他草拟了《招商章程》20条及《商局条规》，将福州船政局和江南制造局的船只作为“官股”，股本则由商户筹集，将招商局定性为“官商合办”机构。

虽然招商局初期发展迅速，可由于朱其昂缺乏现代航运经验，又不善与洋商打交道，让招商局开业不久就吃了大亏。

比如他斥资8.6万两白银购买的“伊敦”轮，实为英国淘汰的旧船，首航香港便因锅炉故障滞留半月；后续购入的“永清”“利运”等船，载货量不足外商新船三分之一，运费却高出20%。

至1873年夏，开业仅半年的招商局就亏损白银4.2万两，还因漕粮运输延误导致朝廷申饬。

眼看招商局面临即将夭折之际，李鸿章决定聘请时任怡和洋行总买办的唐廷枢出任招商局总办，以挽救危局。

唐廷枢曾在怡和洋行任职，不仅精通洋务，还说着一口流利的英语，深得李鸿章器重。与此同时，精通钱庄汇兑的徐润也被吸纳入招商局，俩人可谓“黄金搭档”，很快便重塑了招商局的经营模式。

唐、徐二人执掌招商局时，共同策略是尽量扩充，多买船只，多辟航线，以增强与洋商竞争的能力。

为了解决资金问题，徐润和唐廷枢联合上书，提出发行股票，并通过日升昌等票号将民间资本引入招商局。

同时，他们又设立了“官利”制度，承诺无论股票盈亏，招商局都先付年息10%，并实施“漕粮五成归局”的政策，将每年40万石漕运业务转化为稳定现金流。

在李鸿章的支持下，这些政策统统被采纳，招商局的资本总额也得到了显著增长。由于其发行的股票不仅面值较高，还设有固定股息“官利”。

仅10年间，招商局面值100两一股的股票，上海的市价更是暴涨到了200两以上，为招商局带来丰厚的经济收入。

此时，唐廷枢又拉着自己老乡、创办了太古轮船公司股东的郑观应加入招商局，并共同策划成立了上海机器织布局和开平矿务局等企业，为近代民族工业打下了重要基础。

到1873年，经过唐廷枢和徐润等人的努力，招商局资本迅速增至100万两，并成立了保险局，开启了国内航运保险领域的先河。

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逐渐壮大的轮船招商局

1877年，发展壮大的招商局收购了美国旗昌洋行的在华资产，包括位于福州路17号的北楼，随即将总部迁至上海外滩。

与此同时，招商局创设了一整套规范的企业管理制度，涉及聘用洋人、船主负责、轮船承包、按船报账、运费提成、装货卸货、招揽搭客、信息交流、装运转口、设备折旧等环节，为中国民族企业的管理近代化起到了示范作用，并进一步巩固了自身在中国航运业的地位。

1883年，《申报》曾做出如下的一段评论：“招商局开其端，一人倡之，众人和之，不数年间，风气为之大开，公司因之云集。”

值得一提的是，徐润也在推动中国文化事业走向近代化方面做了大量的工作，如创办格致书院、仁济医院、中国红十字会等等，其中影响最为深远的当数选派中国幼童官费赴美留学和创办同文书局，成为推动中国近代化进程的重要人物。

不过，由于唐廷枢和徐润希望将招商局从官办转为民间资本，其推动的资本主义发展模式与清政府的目标相悖，导致官商矛盾激化，而彼时从欧洲传过来的金融风暴更加剧了这一矛盾。

虽然招商局遭遇的危机与外部因素有关，但更主要的还是包括高官推荐的闲差人员增加，加上徐润和唐廷枢个人经营问题，使得招商局发展陷入了停顿。

由于担心招商局大权可能旁落，见此情形，李鸿章再次出手，让心腹盛宣怀入局，由此开始了招商局长达数十年的“盛宣怀时代”。

盛宣怀到任后，以招商局根基不稳、弊端丛生为由，将徐润革职，然后将唐廷枢也排挤出局。

虽然盛宣怀如愿以偿接管了招商局，可他逐渐改“官商合营”为“官督商办”的经营模式，实质上是将招商局拉回了官僚资本主导的旧体制。

这种转型很快便让政府的行政干预深度渗透到企业经营中：1885-1909年间，招商局被迫向清政府无偿“报效”白银162.84万两，占同期资本总额的41%；清政府还通过强制性借款持续榨取企业利润，如1896年向通商银行投资80万两后，次年招商局的债务便激增40余万两，严重削弱了企业的自主发展能力。

不过，盛宣怀领导下的招商局在教育领域的投资倒是颇有远见卓识，不仅创办中国第一所现代大学北洋大学堂，还资助留学生赴美深造，这些举措客观上为近代中国培养了大批技术性人才。

但是这种“官督”体制弊大于利，不仅拖慢了招商局的发展，而且还令其成为官僚集团转移企业利润的通道，内部腐败丛生。

为了应对危机，盛宣怀一方面收缩招商局规模，另一方面利用官督特权，操控了大量轮船、银行、铁路、煤矿、纺织等产业，在牢牢掌控招商局的同时，也一跃成为晚清时期最大的官僚财阀。

但好景不长，1901年由于李鸿章去世，失去靠山的盛宣怀受到排挤，不得不黯然离开招商局，一个风雨飘摇的时代也随即到来。

辛亥革命之后，袁世凯夺权接管招商局，将其作为敛财工具，令其一蹶不振，很长一段时间中也没能重回巅峰。

在此期间，由于招商局在行船方面实行的是包办制，并无划一的章程，即使有一些规定，也形同具文，引发了诸多航海事故。

1916-1926年，招商局发生严重海损事故达10次之多，沉没船只6艘，使得招商局效益严重受损，经营越来越困难。

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抗日战争时期的招商局

1927年，国民政府看中招商局拥有的巨大航运资源，将其移交给国民政府交通部，并进行一系列国有化改制。

1932年，经过清查、整顿、监督等一系列准备工作，国民政府宣布对招商局顺利完成改制。招商局旗下的银行、保险公司，也随即成为国民党控制中国金融的重要组成部分。

可实际上，改制后的招商局负债依然高达1700万两，每年仅利息支出吞噬营业收入的18%，使得招商局亏损越发严重。

此外，招商局还经常被国民政府各级部门“薅羊毛”，动不动就要捐助和投资许多莫名其妙的项目，几乎被逼到了破产边缘。

1936年，眼看改制后的招商局岌岌可危，国民政府又对招商局进行再次改组，适当免除了相应的一些债务，但招商局放出去的很多借贷，也就此不了了之。

不过，因为成为了官办机构，招商局的“老本行”还是有了起色。至1936年，招商局已经以上海为枢纽，先后开通了涵盖长江、南洋、北洋三大区域12条主要航线，并配备专轮行驶。

值得一提的是，在招商局的努力下，中国航运业实现了显著发展。

不仅江海航线上的中国船只越来越多，其数量已占中外船只总数的六成以上，船舶总吨位也占到中外船舶总吨位的一半，改变了中外航运力量的对比，并成为与外资航运企业抗衡的重要力量。

抗日战争爆发后，招商局在日军有目的的轰炸和破坏下，损失惨重。

事实上，早在1932年一·二八事变爆发时，日军就在吴淞口集结军舰，封锁了招商局等中国航运公司的轮船进出通道，并对招商局南栈等地投掷炸弹。

八一三淞沪会战期间，日军进攻上海，招商局锦江轮刚在上海造船厂完成改造，便被日军炸毁，另有17艘即将竣工的招商局轮船被日军掠走。

招商局不仅船舶大量损毁，其在江海各埠的分局（办事处）也多被日军侵占或破坏，仓库被焚毁，码头被炸，运营被迫中断，数十年苦心经营的地面设施也毁于一旦。

为了适应战争形势的需要，退居南京的招商局为联合三北、民生、大达、大同等华商民营航运公司成立“内河航业联合办事处”，开辟了新航线，不仅保存了民族航运业的有生力量，也确保了后方战时运输作用。

随着战事逐渐升级，为了延缓日军进攻，招商局以民族大义为重，毅然决然在长江上自沉局轮24艘（占招商局船舶总吨位的40%）阻塞航道，为抗日民族统一战线贡献出自己的力量。

可惜搬迁至重庆后，因为事及管理混乱，招商局的船舶吨位和航线大幅减少，经济困难，长期处于亏损状态。

1941年，最低谷时只有江海轮船8只22713吨。到抗战胜利之时，也仅“残存大小船舶28艘，凡25500余吨”。

直至抗战胜利，国民政府将没收的日伪轮船公司的船舶财产移交给招商局，才让其重回巅峰。

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不同历史维度的招商局

整个抗日期间，日本政府除在中国设立大型国策会社如东亚海运株式会社等轮船公司控制中国的沿海航运之外，还设立了其他大大小小的轮船公司控制中国内河内港的轮船航运。

仅在华东华北一带就有中华轮船株式会社、上海内河轮船股份有限公司、华中运输公司、华北交通运输会社、华北运输株式会社等。

因此，抗战胜利后的招商局成为接收敌伪船只的主要机构后，顿时就“阔绰”起来。

数据显示，1945年招商局接收的敌伪船舶合计1335只，129510总吨；截至1946年7月止，招商局累计接收敌伪船舶2158只，共计239141吨。

不仅如此，凭借国民政府给予的特权地位和资本的巨大力量，招商局迅速恢复长江、南北洋及远洋航线，航运业务高速发展，再次位居国内航运企业前列。

1948年，随着国民党统治的崩溃，南京政府开始策划撤退，自然不会留下招商局这个宝贵资产。

出于政治和军事需要，国民政府加强对招商局的直接控制，将其中80%以上的重要资产转移到台湾。

招商局就此被一分为二，原招商局被上海市军官会留在了上海，并入了中华人民共和国交通部下属的上海海运局、广州海运局与中国长江航运（集团）总公司；而带到台湾的招商局，后来也转为如今阳明海运的核心部分。

这种毫无准备的分割使得原招商局资产又一次遭受重创，两岸“招商局”究竟谁才是正统，很长时间也争议不断。

不过，从历史和沿袭来说，此时真正延续招商局“香火”的，是与上海招商局同一年成立的香港招商局。

香港招商局成立之后，曾花费三十多万两白银在香港建立船坞，先后在香港、汕头修建了码头，开辟了从香港通往日本、南洋诸岛、旧金山、伦敦等航线。正是这些远洋航线的开通，才使得香港逐渐成为国际航运业重要的节点之一。

解放战争时期，香港招商局作出了一个影响深远的举动：宣布起义，回归祖国。

1949年9月19日，悬挂青天白日旗的“海辽”轮奉命执行军运任务时，在船长方枕流的周密策划下，在惊险、艰难的9昼夜航程后，于9月28日回到大连，率先成为招商局第一艘在境外宣告起义的海轮。

这场惊心动魄的起义犹如星火燎原，直接催化了香港招商局的历史性转折。

1950年1月15日，香港招商局13艘海轮及600多人宣布起义，并升起五星红旗。几乎同一时刻，招商局在港各办公楼、码头、仓库也同时升起五星红旗。

从这时起，香港招商局变身在港的全资国有企业，也成为新中国那时唯一一个对接国外资本的桥头堡。

回归后的香港招商局被划归交通部管理，除了继续维护新中国的国际航运通道，还承担了70%的海外物资运输，是那时重要的对外交流渠道。

随后很长一段时间，内地与港澳、东南亚、欧美等的贸易由华润负责，进出口代理由香港招商局负责承运。

到1978年，由于受到政治风暴的影响，整个香港招商局的不动产只剩下一栋4层335㎡的办公楼，一栋六层的宿舍楼和基础货仓，以及香港、澳门两处破旧的码头。

历史的如椽巨笔，常在重要节点，留下浓墨重彩的篇章。

如果说招商局的诞生和发展是中国近代民族企业的“高光时刻”，那么再次让“招商局”三个字放射出光芒的，是距离香港仅咫尺之遥的深圳蛇口。

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蛇口开创的改革新风

1978年10月，交通部向中央提交《关于充分利用香港招商局问题的请示》，希望借助招商局原有资源深化改革，得到中央批准。

交通部能在如此关键时刻主动请缨，就不能不提被誉为“蛇口之父”的袁庚。

袁庚，原名欧阳汝珊，广东宝安人，1936年考入黄埔军校，七七事变后返回家乡。随后加入中共抗日游击队东江纵队，后改名为袁庚。

解放战争初期，袁庚主要负责粤港地区的情报工作，随后成为两广纵队炮兵团团长。

建国后，袁庚依然负责南方的情报工作，并在1953年成为中国驻印尼大使。文革期间在秦城监狱里关了5年，后经周总理关照下得以出狱，出狱后任交通部外事局负责人。

1978年，61岁的袁庚已经做好了退休的准备，却被当时的交通部长叶飞派去香港负责招商局的工作。

选择袁庚执掌招商局是考虑到他在交通部外事局工作期间，对外部世界有着一定了解，希望能通过招商局将香港各类资源引入内地。

经过三个月的实地考察后，袁庚向交通部提出开发蛇口的申请，提出当地不仅地价、人工便宜，而且距离香港不远，适合开展各类合作。

当时主管交通部的中央领导非常爽气，直接划了30平方公里的土地让袁庚去开发。袁庚却有些担心，最后只要了2.14平方公里的土地，就是现在的蛇口工业区。

中央对袁庚的态度是，钱是没有，但可以给些政策，需要蛇口自力更生想办法。

于是，为了调动工人积极性，加快蛇口工业区建设速度，袁庚在蛇口搞起了激励机制。比如每辆卡车每天完成40车，每车可奖励2分钱，超过40车，每车奖励4分钱。

虽然钱不多，可对当时“大锅饭”盛行的环境，这可谓是破天荒的制度改革。

一时间，职工的积极性非常高，人人加班加点拉，有人甚至一天可以拉60车。结果没几天，这种做法因为指责为资本主义而叫停，大家又恢复到每人每天30车的磨洋工状态。

所幸在中央领导过问下，这项奖励机制得以恢复，并引发了一场关于分配制度改革的大讨论。

不仅如此，袁庚为了让蛇口跟香港尽快接轨，普及现代企业管理观念，还组织大批工业区的干部到广州去招人，聘请香港管理人员前来蛇口再培训，许多改革措施在当时环境都可谓惊世骇俗。

事实上，袁庚的一系列改革措施最初并不顺利，甚至很多人都斥责他是在搞资本主义复辟，他遭受的压力和非议自然也非常的大。

幸好当时中央主要领导意识到蛇口开发的重要性，觉得如果搞成了，可以为中国改革探出一条路，如果失败，也只是小范围的问题，所以普遍支持蛇口进行各项改革。

正因如此，袁庚才得以在蛇口大展拳脚，不但对干部体制进行了变革，还对企业实行了股份制，同时还在工程招投标、土地开发等方面进行改革试验，加快了沿海城市改革开放的进程。

袁庚还曾在蛇口工业区树起一块宣传牌，上面写着“时间就是金钱，效率就是生命”的口号。

虽然这个口号遭受了众多非议，却幸运地得到当时在深圳视察的邓小平肯定，并出现在了1984年的国庆巡游队伍中。

从那时期，蛇口正式成为改革“试验田”，各项建设成果被全国借鉴，成为了推动中国经济体制改革的重要窗口。

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新时代的稳健增长

随着新时代的到来，招商局继续成为中国经济发展历程的见证者和推动者，并在金融领域创新孵化了多家机构。

从1987年创立了国内首个股份制商业银行招商银行开始，到创立平安保险、招商证券等机构，招商局始终以金融创新为突破口，不断构建起覆盖全生命周期的金融服务体系，书写着实业报国的新篇。

深耕南方时，上海作为招商局诞生和成长的摇篮，招商局也始终关注这座城市的发展，并在浦东开发中迸发出更耀眼的光芒。

1990年，国家正式宣布开发上海浦东，招商局立即响应，成为了最早进入浦东的境外大企业之一。

招商局以金融为切入点，连续开创了上海多个“第一”：创办上海第一家股份制商业银行——招商银行上海分行，打破了上海国有银行一统天下的局面；批租浦东第一块土地建造招商局大厦，成为陆家嘴金融贸易区的第一幢智能化金融大厦。

同一时期，招商局又深度参与金桥出口加工区和外高桥保税区的开发建设，为上海的经济腾飞贡献了力量。随后，招商局进一步加大在上海的投资力度，旗下港口、船运、金融、地产、物流等业务纷纷在上海落地生根。

2004年底，招商局成功入股上海港，投资55.7亿元，成为上港集团的第二大股东，不仅巩固了自身在中国集装箱枢纽港网络的战略布局，也被视为招商局重归上海的重要时刻。

时至今日，作为一个总资产超14万亿的央企，招商局集团更展现出惊人的生态化布局能力。发展成为一家融合了金融、交通运输、地产、工业、基建等多方面的“巨无霸”，每个板块拎出来的企业都是响当当。

旗下的招商银行是国内股份银行当之无愧的龙头，其市值、资产质量、风险管理能力等核心指标均处于行业领先水平。截至2024年底，招商银行的总资产达到12.15万亿元，连续十多年入选世界500强企业。

此外，由招商地产和招商蛇口合并而成的招商蛇口，是其负责地产的重要机构，2024年，招商蛇口营业收入达1789.48亿，在资产运营、物业服务板块继续领跑行业。

而招商局旗下的招商证券、招商基金、博时基金、招商资本、仁和保险等业务，管理的基金总规模已超过万亿，不仅是中国金融机构庞大体系的重要组成部分，也是国内诸多新兴企业背后的“招商系”投资代表。

在交通物流领域，招商港口是中国最大的港口运营商，在六大洲25个国家和地区拥有50个港口，掌握了全球一大半的海域话语权；招商轮船运营管理306艘船舶、4347.51万载重吨，运力规模在全球非金融船东中排名第二；其中，自有的超大型油轮（VLCC）51艘，超大型矿砂船（VLOC）34艘，规模均位列世界第一。

而在陆路交通领域，招商公路通过吸收合并华北高速，在深圳证券交易所成功实现整体上市，截至2023年底，招商公路投资经营的收费公路（含桥梁）总里程达到14745公里，覆盖全国22个省、自治区和直辖市；公司管理的收费公路项目共计26条，管理里程达2008公里，排名世界第四。

还有1993年成立招商南油，是招商局集团旗下专注于油轮运输的专业化公司，目前拥有和控制船舶共73艘，总运力规模达278万载重吨，年运输能力超过4400万吨。其中，外贸成品油运输业务规模在远东地区位居第一，内贸原油运输业务规模在国内排名第二，化学品运力规模也位于国内前列，乙烯运输业务则是国内独家经营。

如今，在全球化浪潮中，招商局集团更是凭借卓越的经营管理和持续的创新驱动，连续多年实现稳健增长，为国家财政贡献了丰厚的税收和利润。

可以说，从自强求富的洋务火种，到改革开放的惊雷先声；从黄浦江畔的轮船招商局到横跨六洲的“经济航母”，招商局153年的航程始终与国家命运同频共振，每一步发展都紧密伴随着中国经济的崛起与繁荣，在推动国家经济发展、促进社会进步方面发挥了不可替代的作用。

百年风雨赋华章，也在此祝愿这艘永不抛锚的时代巨轮，带着“空谈误国，实干兴邦”的蛇口基因，在未来的航程中继续永立潮头。

参考文献：

[1]《招商局工业发展史》社会科学文献出版社出版

[2].《招商局史（近代部分）》中国社会科学出版社

[3]《李鸿章全集》安徽教育出版社

引用范围：李鸿章《试办招商轮船折》（1872年奏折原文）、洋务运动时期官方政策。

[4]招商局集团官网企业历史（http://www.cmhk.com）

[5]《袁庚传：改革现场》作家出版社

[6]《中国近代航运史资料（第一辑）》上海人民出版社

[7]《抗战时期的中国航运》台湾商务印书馆

[8]《中国轮船航运业的兴起》四川人民出版社

[9]《申报》历史数据库（1872-1949）1883年《申报》对招商局的评论、晚清至民国时期招商局相关报道。

[10]中国第二历史档案馆藏档 档案编号：全宗号四二二（招商局数字档案）

[11]2023-2024世界银行/国际货币基金组织（IMF）报告（全球航运业竞争格局分析）