长城汽车手撕比亚迪背后,透露出了什么?

“有那个精力把自己做强做大不香吗?”

上面的这些灵魂发问来自长城汽车的股吧,而大家之所以会对长城汽车“发难”,背后的原因不言而喻。

5月25日中午收盘前,长城汽车突然发布公告,称手撕比亚迪涉嫌整车蒸发污染物排放不达标,消息披露后相关话题便立马冲上了热搜;而在中午开盘后,比亚迪也作出回应称“检测报告无效,不能以此作为依据”。

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对于比亚迪是否真的污染排放不达标,我们还需要等待进一步的检测结果,不能妄下结论,但从股价来看,市场和投资者显然更加信任比亚迪。截至当天收盘,比亚迪股价近下跌2.41%,但作为“始作俑者”的长城汽车股价却大跌6.17%。

实际上,长城汽车之所以会选择公开手撕比亚迪,和其自身持续走低的销量情况有着很大的关系。作为燃油车时代SUV的王者,长城汽车在电动化时代已经明显掉队,今年一季度销量下滑超过了20%,是几大自主品牌中表现最差的车企;即便是只对比SUV车型,一季度长城汽车也仅有哈佛H6上榜,销量排在第五位,且距离第一的比亚迪宋相差超过9万辆。

电动化转型的乏力,让曾经的SUV王者迅速跌下了神坛,而在后期的转型追赶中,缺少新能源技术积累的长城汽车自然很难能与头部的比亚迪相竞争,看着曾经的市场被逐步蚕食,最后长城汽车选择了“病急乱投医”;然而,这样的做法显然不能帮助长城汽车夺回已经失去的市场,甚至还很有可能会丢失自己在燃油车市场的“一亩三分地”。

销量全线滑坡

在燃油车时代,长城汽车也曾是一众车企“遥不可及”的存在,当时的地位堪比如今的比亚迪。

从2002推出中国第一款经济型SUV“赛弗”之后,长城汽车便牢牢站稳了国产SUV前三的位置;2011年推出“哈佛H6”之后,长城汽车更是成了SUV领域“不可挑战”的存在——从2011年至2021年,哈弗H6连续11年成为中国SUV销冠。

但是,随着电动化时代的到来,长城汽车开始迅速掉队。还是以长城汽车最具代表性的车型哈佛H6为例,在2022年1-12月SUV销量排行榜中,哈佛H6总销量为25万辆,销量同比下滑了29.1%;而排在第一、第二位的比亚迪宋和特斯拉Model Y销量分别为47.88万辆和31.53万辆,销量分别同比增长了137.4%和85.6%,无论是销量还是增速都远高于哈佛H6。

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销量被比亚迪和特斯拉反超的哈佛H6可以看作是长城汽车跌下神坛的缩影。从总销量来看,2022年长城汽车的总车产销分别为111.16万辆和106.17万辆,同比分别下滑了13.94%和17.11%,是国内自主品牌中表现最差的车企之一;而在具体的细分品牌方面,哈弗品牌销量62万辆,同比下降20%;中高端品牌WEY销量4万辆,同比下降38%;皮卡系列销量19万辆,同比下降20%;纯电品牌欧拉销量10万辆,同比下降23%;只有坦克品牌实现了正增长,销量为12万辆同比增长46%。

如果说2022年长城汽车的表现还只能算不太好,那么到了2023年,长城汽车的表现就只能用“糟糕”两个字来形容了。

根据数据显示,今年1-4月长城汽车累计销量313075辆,同比下降了7.18%;和整个汽车行业来对比,今年1-4月我国汽车销量为823.5万辆,同比增长了7.1%,长城汽车的销量增速已经明显落后于行业增速;而和车企相对比,排在第一的比亚迪今年1-4月销量为757,384辆,同比增长94.1%,无论是总销量还是业绩增速都要远远高于长城汽车。

受到销量的拖累,长城汽车的业绩和股价表现也同样不太理想。根据财报显示,今年一季度长城汽车实现营收为290.4亿,同比下滑13.84%,实现净利润为1.742亿,同比大幅下滑89.34%;在股价方面,最近两年长城汽车的股价跌跌不休,截至5月25日收盘,长城汽车股价报收24.8元/股,和2021年的高点69.73元/股相比已经腰斩,市值则蒸发超过3000亿。

错失转型良机

实际上,近两年长城汽车掉队的速度之所以会这么快,和电动化转型的乏力有着很大的关系。

根据财报显示,2022年全年长城汽车旗下新能源汽车累计销售约11.99万辆,同比减少13.79%,新能源汽车销量约占公司总销量的11%;和整个行业进行对比,2022年全国新能源汽车销量为688.7万辆,同比增长了93.4%,新能源渗透率已经达到了25.6%,在新能源高速发展、渗透率不断提高的背景下,仍“固守”燃油车的长城汽车自然不会有太好的结果。

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回顾长城汽车几十年来的发展历史,或许由于魏建军是军人出身,作风偏向保守,长城汽车在对待新事物上也较为保守。

在大家的印象中,普遍认为长城汽车在新能源领域布局比较晚,但这并非事实。早在2012年,长城汽车就已经开展了对动力电池电芯的预研工作,而巨头宁德时代在当时也不过才成立了一年,可见长城汽车对未来的趋势有一定的预知。

不过,虽然猜到了未来发展的大方向,但长城汽车并没有在电动化转型上继续做深入的研究,一直到2016年才成立电池事业部,即蜂巢能源前身,正式切入动力电池赛道,可以说是妥妥的“起了个大早,赶了个晚集”。

除了对技术的保守之外,在电动化转型中长城汽车也同样呈现出保守的态度。和比亚迪直接宣布停产燃油车不同,在长城汽车的五大品牌中,承担转型新能源“重任”的只有欧拉这一个品牌,而高端品牌WEY在此前虽然尝试过插混车型,但不知出于何种原因一直不瘟不火,而且2022年长城仍将自研9AT变速箱作为技术攻关的重点项目,依旧未放下燃油车。

对于电动化转型保守的态度,可以说是造成长城汽车跌下神坛的最主要原因。实际上,电动化技术对于主打SUV车型的长城汽车而言其实是最为合适的,毕竟SUV常年被消费者诟病油耗高,如果能将电动化技术跟SUV车型结合,大幅降低SUV车型的使用成本,长城汽车将有可能更进一步,上面提到的比亚迪宋就是这样实现突围,但可惜长城汽车并没有重视。

而在发现“势头”不对之后,进入2023年长城汽车开始全面向电动化转型。然而,错失了转型的最佳时机,再加上如今新能源市场格局基本已经固定,长城汽车的转型多少显得有些吃力。

电动化“背水一战”

面对席卷而来的电动化转型大潮,长城汽车也不得不开始“背水一战”。

今年以来,长城汽车在电动化转型上可以说是动作频频。内部转型方面,长城汽车对内部团队进行了分隔——欧拉和沙龙、魏牌和坦克四大品牌的管理团队进行两两合并,别由一位新的领导者进行管理和统筹,实施各自体系下的双品牌运作,其中欧拉和沙龙将专注于纯电市场;坦克、魏牌将发力高端新能源及全球市场;哈弗品牌和长城皮卡品牌则保持独立运作。

而外部的技术迭代方面,在3月10日举行的长城汽车智能新能源干货大会上,长城汽车就推出了全新智能四驱电混技术Hi4,并同时披露了其要构建“以整车为核心,全面布局新能源、智能化等相关技术产业”的“森林生态”目标,提到将在2023年推动旗下多款纯电以及插电混动车型进行转型升级,2023年将推出10余款新车型。

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从长城汽车的行动来看,不难看出其电动化转型的决心。不过,面对比亚迪、吉利、长安等一众“好手”,再加上各大合资车企以及造车新势力都在发力,现在的长城汽车想要成功突围显然没有那么容易。以长城汽车在不久前推出的枭龙和枭龙MAX为例,这款搭载了Hi4电四驱技术的产品,价格覆盖13万-17万元区间,但这一价格区间的竞争格外激烈,其中既有已经连续好几个月是销冠的比亚迪宋,也有长安的深蓝SLO7以及吉利的银河系列,可以说是对手云集了。

此外,新能源转型往往需要长时间的技术沉淀和积累,而这对于从2022年才开始大举转型的长城汽车来说也十分不利。

以目前长城汽车想要转向的插混技术为例,比亚迪早在2008年就已经开始研发相关的技术,其在2008年便研发第一代DM系统F3DM,并实现量产;而如今比亚迪DM已经进化到4.0版本。DM4.0分成两条技术路线,其一为此次涉及手撕的超级混动DMI系列,代表车型有汉DMI、唐DMI、秦PLUS DMI、宋PLUS DMI等等车型。

实际上,比亚迪之所以能在最近两年突飞猛进,之前十几年的技术积累才是关键,而长城汽车想要在短短两年就完成新能源的转型,显然不太现实。而且,从技术研发来看,长城汽车在投入上明显不足,其2022年在研发上的投入为64.45亿,而作为对比,比亚迪2022年的研发费用高达186.5亿,是长城汽车的接近三倍。

面对席卷而来的电动化大潮,曾经在油车“称霸”的长城汽车正在奋起直追,但技术上的落后并非一两年就能跟上。对于长城汽车而言,加大技术研发的力度、造出更多好的产品才是关键,而通过手撕友商获取市场的方式最终只会得不偿失。

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