你有过补能焦虑吗?你觉得电动车电量剩余多少时就要加电补能?

身边不少朋友都成为了新能源车主,随之而来问我最多的问题就是:电动车电量剩余多少时就要加电补能?

这个问题,我觉得可以尝试掰开了揉碎了来说说。

首先说一下,我的个人观点:在当前越来越方便的补能体系(充电桩越来越多)的情况下,电动车的续航里程超过一定值,就可以不需要再显示具体的续航里程数值,或者精准的SOC数值。反而可以进入一种“模糊控制”的状态下,进行显示,仅需要像就像传统燃油车的油箱表一样,用一个指针,或者格子,来表示,还有多少汽油的方式,来表示,电动车还需要多少电量。

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再然后,说说我最近遇到的一个问题,我们部门开发端的同学,最近收到了一些关于小鹏汽车用户提出要求显示SOC数值的需求,然后就拉了个小群来讨论一下,该方案实施的可行性。

小小的背景是:小鹏汽车在续航显示上,是不直接显示SOC数值,仅显示续航里程值的。这本来没什么,根据续航显示值来开车,也没有多大的问题。但是有些用户(尤其是数字敏感型用户),十分迫切的想要看到SOC的数值,来进行电量的判断。

老款的G3上,还可以通过唤醒小P语音,来询问SOC值是多少。

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但是到了P7以后的车型,压根就不给提供这个数值了,唤醒小P也不会告诉你。这就让很多数字敏感型的用户不满意了。纷纷各种渠道要显示SOC数值。然后,咱们就做了调查:

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虽然样本量有点小,但是还是有一定的作用和参考性

至于为什么小鹏的汽车,后来选择不给、用户显示出SOC值这件事,我这边简单做一个强行解释,就当科普一下吧。

大家都是知道的,目前常见的SOC值,是按照0-100%这样的梯度来标定的,比较符合大家对电池的常规认知。那么,再详细展开说说一些概念:

真实SOC值(Act_SOC):就是电池电量的真实的电量,这个是BMS根据电池所有的单体状态,综合计算出来的电池真实的电量。通常会有一个保护值。例如,三元锂单体标称电压3.6V,工作电压范围是2.5V~4.2V(磷酸铁锂是单体标称电压3.2V,工作电压范围是2.0V~3.65V,此处以三元锂电池为例),那么,如果电池单体电压小于了2.5V,那么真实SOC值的计算就会大大下降,甚至有些过放的电池单体电压再继续下降,例如到2.2V以下,电池单体就会出现一些不可逆的损伤(干废了)。所以,为了保护好电池本身可以进行反复利用,就会设置一个保护值,也叫保留电量吧。

有些厂家的保留电量,是10%,有些是8%,有些极限一点的,是5%。这得根据各厂家选择的供应商的水平,电池材料的水平,来决定。当然了,也考研BMS的算法,精度,这些也有关系。也看厂家的工程师大不大胆,敢不敢干了…但是,这个保护的保留电量还是必须要有的,物理特性决定,不可避免。

显示SOC值(Disp_SOC):这个值,就是我们常说的电池电量了。这部分,是BMS综合电池的保留电量,电池状态等,为了给用户看到,也是为了给其他控制器进行一些必要的算法支持,例如,VCU接受Disp_SOC值进行续航里程估算,大屏接受这个值,进行导航目的地剩余里程计算等。简单来说,不仅仅是给用户看续航值,也是给其他开发部门用来开发的。

所以这个值,BMS要算的很小心,很谨慎。但是,很不幸,这个值,真的无法精确计算到非常高的精度,因为,本身这个值的前身Act_SOC采集和计算的过程中存在误差,更别提作为显示SOC还会受很多方面的因素干扰(这个咱们后面再说)。

常见的显示SOC的精度误差,在5%左右。好一点的在3%,差一点的8%。磷酸铁锂的BMS算法普遍不如三元锂的精准。所以,如果偶尔有SOC的小幅度的变化,其实也是在精度范围内。

SOH值:就是电池健康度,俗称电池衰减这件事的重要参考指标。这个是一个长周期的值,如果SOH下降明显,就是俗称的电池衰减明显。比如说,SOH变成97%了。那不好意思,那是电池的真实SOC(Act_SOC)减少了3%。

通常这个,是以年为单位计算, 或者以万公里为单位计算才会出现的衰减。而且,如果开车习惯好,充电习惯好,这玩意甚至可以做到长久无衰减——理论上的。

续航里程值:续航里程值的显示,通常是发送给仪表大屏的控制器进行计算。例如VCU,计算方法呢,各不相同,但是,显示SOC(Disp_SOC)是重要的参考和计算变量。(目前常见的,是CTLC,NEDC,WLTP)

续航里程值,通常来说,都是和显示SOC值,是成百分比对应的。例如,某款车的满电续航里程值是CTLC的700km,那就是在SOC=100%的时候,CTLC续航里程值=700km。

咱可以简单的理解为:1%的电,可以开7km。这样准确理解多了吧?

但是,这是理论值。真实的续航里程和SOC的对应关系,不同的厂家处理起来会有一些差异。例如我司的车型,在最后显示的30km续航里程时,对应关系就做了一定的放大。虽然显示是30km续航,但是实际可以开出45km去。听说是做了1.5倍的系数。(不做保证,听说而已,毕竟我只是个测试的…)

影响续航里程值显示的一些重要因素:最常见的,是温度影响,尤其是电池的温度,是续航里程计算和显示的一个重要因素。这个不展开细说,电动车的冬天续航问题,一直被人诟病不断。

其次是驾驶员的一些驾驶习惯导致的能耗值,尤其是一些历史能耗值。我之前一直说过的一句话是“抛开驾驶习惯只谈续航就是耍流氓”,是的,不同的驾驶习惯,影响的是能耗。能耗差异,就会直接导致续航里程差异。能耗过大,那么在行驶过程中,续航里程下降的速度就会加快。导致续航“虚标”。

其他的一些因素包括,SOH值,电池单体状态,低压能耗值,空调能耗值,能量回收多少,续航里程的算法,精度等等…这些都会影响续航里程显示

一些常见的用户遇到的SOC显示或续航显示策略选择及简析

举几个续航里程可能会发生变化,甚至是突变的案例场景:

例如,车辆静止了一晚上,因为启动了哨兵模式,而导致的续航里程下降。又例如,车辆充电后,在低温环境下,静置了一晚上,从而导致续航里程下降。

又例如,驾驶员在加急速工况下,导致续航里程迅速下降。又例如,车辆静止,但是空调开启时,导致续航里程缓慢下降。(这俩大伙认识比较清楚,且有体验,就不展开细说,咱们说前两个)

车辆静置一晚上,然后发现车辆续航里程变化了(通常是掉了),这个场景,是很多电动车车主都遇到过的场景。那么,这个场景,怎样才算合理呢?通常来说,此时显示续航里程值,有两种常见的做法:

第一种方案,就是根据当时的SOC,和电池状态,历史能耗等情况,重新计算一个新的续航里程显示的值,体现在仪表上。通常来说,不论是电池温度降低,又或者低压损耗,都会导致续航里程值下降,这是常规损耗导致的,只不过不同车导致的续航里程下降值不一样而已。除非一点低压损耗都没有,电池温度也完全不变。(例如,车辆断电之前是500km续航,低温和损耗消耗,导致下降了30km续航,再次上电启动就显示470km续航,比较符合当前的电池和车辆实际状态)

该方案特点:实际显示车辆和电池状态,重新计算一个更合理的续航给用户。但是会让用户感知到续航里程跳变,会有比较明显的抱怨。(小鹏目前更偏向这种方案-回答了最开始的小疑问)

第二种方案,就是记录车辆断电之前记录的续航里程值,车辆再次启动上电的时候,不管电池状态和低压功耗消耗的电量,统一显示成上一次车辆关闭时候记录的那个值。在车辆实际使用的过程中,再快速进行修正。(例如,车辆断电之前是500km续航,低温和损耗消耗,导致下降了30km续航,但是再次上电启动还显示500km续航,但是比较虚,车跑起来,对续航显示快速修正,比如说跑了15km,就下降20+km,此时逐渐在使用的过程中进行修正,拉长整个电量损耗)。

该方案特点:用户不会有明显的感知和抱怨,但是会让用户对续航里程估算出现偏差。让用户有虚标的感觉。

以上两种方案,各有利弊吧。但是,也不能说都有错或者都有对,只不过是方案选择的问题。

基于以上的这些简单介绍,再回到我们关于续航显示这件事情的争论上来,接下来,我稍微展示一下关于续航里程显示的讨论内容(文字版):

我先抛出了我的观点:

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同事1:“这属于自暴自弃的做法了。。。”“我觉得用户是觉得大部分车企虚标、续航值不可信,才故意说这种话,不可能真的不需要显示续航值

同事2:(GB-19836)

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我:“早期显示续航值的目的,是为了给用户参考(当然现在也是),原因是,补能是个问题,充电桩数量少。 但是,随着补能体系越来越强,到处都有充电桩,续航里程数值完全可以不用显示。用户根据“电量表”,判断什么时候去充电就好了啊。 燃油车不都是这样的吗?一个油量表,仅此而已。。。”

我:(引用同事2)“所以我的意见是,做成“可以关掉的”(狗头)”

我:“而且,从心理学角度来说。给用户体验“做减法”,看着数值(无论是SOC,还是续航里程值),是会让用户产生焦虑不断增加的。——除非这种变化是缓慢的,感知度低的。(例如进度条缓慢下降,跑60km才下降一格) 反之,充电的时候,看着续航里程值不断增加,会让用户很爽,尤其是G9(G9用户群资深潜伏者的结论)。

所以,我们可以尝试,多做一些,让用户爽的事情。——例如,行驶模式下默认不显示续航值,充电模式下显示续航值。(多让用户感受加法,而减少用户在“做减法”上的体验)

其实,也可以参考苹果手机的体验:正常显示的电池,是没有SOC的,但是,我下拉功能框,就能看到SOC数值。(意思是,用户想主动看的时候,我们给他路子能看到,但是平时就不要给用户看了,减少他的焦虑(做减法的频率大大降低))”

我:

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同事3:(引用苹果手机照片)“我一直很痛恨苹果这个下拉一下才能看到具体SOC的做法,没法第一时间看到SOC数值让我感觉很焦虑,无法对后续的使用做安排(捂脸)”

我:(引用上文)“ 哈哈哈哈。数值敏感型用户。”“要是你充电很方便呢?随时都能充电呢?会有这个担忧吗?(座位有充电,会议室有充电,床头有充电,随身还有充电宝?)”

同事3:“对的,问题就在这里,不同的用户有不同的想法,显不显示SOC,对数值不敏感的用户可能是无所谓,但是对我这种用户体验差别就很大”

同事3:(引用我的上文)“也不行,因为充电本身就是对时间的浪费,我没法拿着手机边走边办公,再方便也不行。。。”

我:“你的安全阈值是多少?(至少有多少电量,你才不会慌?”

同事3:“60%以上完全不慌,20%以下非常慌。。。”

我:“我的想法是:大多数人可能就看个大概(电池的格子大约有六成电量显示,就会认为是60%)——建议到了这个阶段,上“模糊控制理论”[坏笑]”

这事情,电池部门和客服部门还有产品,质量部门都还在讨论,也许在下一次OTA里,就会有明显的变化?我也不知道。

回到问题本身来说:电动车电量剩余多少时就要加电补能?

——无论我上面提到,显示方案是纯SOC值,续航里程值,还是不显示值只显示进度条。都是希望用户可以通过更好的了解车辆的续航里程的计算方法,以及摸清楚车辆的本身性能,然后才好更好的估算“我该去充电了”。

希望厂家,对自己的电动车的续航里程估算,SOC计算显示,这些基本的重要策略,尽量不要有大的变化,以便用户真的学习和习惯自己的车辆的一些特性之后,突然发生重大变化导致预估出错。

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